OGS Seebach - Beitrag

Eigenbau-Pulsstrahlrohr
Luftfahrt – Modellflug – historisch
Vorgeschichte

In diesem Beitrag verzichte ich ganz bewusst darauf, den Schub des Triebwerkes in der modernen SI-Einheit anzugeben, da im Bereich des Bastlers die seit dem vorletzten Jahrhundert übliche Einheit Gramm völlig ausreicht und sich im Lebensalltag bestens bewährt hat. Das hier beschriebene Triebwerk ist vom Typ her ein Pulsstrahlrohr, auch Pulsostrahlrohr, Pulsojet oder Pulse Jet, Schmidt-Argus-Rohr, Argus-Schmidt-Rohr oder Verpuffungsstrahltriebwerk genannt. Dieser Antrieb wurde vom rumänischen Prof. Ion Stroescu im Jahre 1911 erfunden und erst viel später durch Paul Schmidt bei der Firma Argus zur Serienreife weiterentwickelt.

Erste Ideen

Zum ersten Mal von dieser Art Triebwerk las ich im Jugendbuch "Vom Segelflug zum Strahltriebwerk" von Werner Kühner, welches mir meine Mutter 1956 schenkte. Dort gab es auch eine zeichnerische Darstellung der Funktionsweise. Ein nächstes Mal las ich dann in den November- und Dezember-Ausgaben 1957 in der Bastlerzeitschrift «Hobby»*) zwei Artikel von Peter Lühmann, welcher sein Eigenbau-Flugmodell PL-35 sowie sein Strahltriebwerk beschrieb. Diese Beiträge inspirierten mich weiter, doch zuvor unternahm ich noch Versuche mit dem Bau einer Modellrakete und dem Erlernen des Fesselfliegens.

Im Jahre 1961 hatte ich Gelegenheit, bei meinem Modellflugfreund Peter Rüsch ein Pulsstrahlrohr seines Bruders aus der Nähe zu betrachten und es zu vermessen und mir ein Bild vom inneren Aufbau zu machen und die Materialien zu bestimmen, aus denen es bestand. Diese Pläne bewahrte ich solange auf, bis ich meine Versuche mit Modellraketen hinter mir hatte und das Fesselfliegen beherrschte. Damit waren dann alle Voraussetzungen gegeben, selber ein Fesselflugmodell zu bauen, welches stark der Saab J-29 Tunnan nachempfunden war und mit dem Eigenbau eines stark verkleinerten Pulsstrahlrohrs hätte fliegen sollen.

*) Den Hobby-Beitrag von November 1957 mit den Bauplänen des Triebwerks kann man unter folgender Website für private Zwecke herunterladen: www.john-tom.com/html/Jet.html. Dort sind zahlreiche ältere Pläne publiziert. Man muss solange scrollen, bis Peter Lühmanns Pulsstrahltriebwerk erscheint.

Erste Baupläne

Ende 1963 entwarf ich auf der Basis der weiter oben erwähnten Bauanleitung aus der Zeitschrift «Hobby» ein leicht überarbeitetes und im Einlaufbereich stark vereinfachtes und verkleinertes Pulsstrahlrohr, dessen Einlauf nicht 8 oder 10, sondern nur einen Einlauf hatte analog dem Pulsojet von Brauner-Tryskovy aus Tschechien. Die anschliessende Ventilplatte heisst in der Fachsprache Düsenkopf und war im Prinzip nur eine Lochscheibe. Sie hatte aus Platzgründen bei meinem Modell nur 6 Öffnungen.

Funktionsweise

Vom Modell-Pulsstrahlrohr waren mir aus dem oben erwähnten Buch "Vom Segelflug zum Strahltriebwerk" die folgenden Arbeitsschritte bekannt:

- Phase 1 = Ansaugen: Der Start erfolgt, indem durch die Flatterventile frische Luft mittels einer Velopumpe oder durch Druckluft in das Triebwerk eingeblasen wird und im Vergaser mit Treibstoff vermischt in die Brennkammer gelangt. In der Regel verwandte man um 1960 noch Reinbenzin von der Drogerie.

- Phase 2 = Zünden: Das Benzin-Luft-Gemisch wird über eine Zündkerze oder eine Wunderkerze entzündet. Die sofort erfolgende Explosion erzeugt einen raschen Druckanstieg in der Brennkammer. Dadurch schliessen die Flatterventile, weil nun der Druck in der Brennkammer grösser ist als im Ansaugtrakt.

- Phase 3 = Verpuffen: Das explodierende Gemisch kann daher nur nach hinten durch das Schubrohr entweichen. Obwohl sich nach der Verpuffung der Überdruck abgebaut hat, bleibt der Gasfluss noch etwas länger bestehen, sodass in der Brennkammer ein leichter Unterdruck entsteht.
Der Unterdruck in der Brennkammer öffnet die Flatterventile wieder und neues Gasgemisch gelangt über den Vergaser in die Brennkammer. Der ganze Prozess beginnt wieder von vorne.

Physikalisches

Ein Pulsstrahlrohr ist ein pendelndes Luftdrucksystem, welches beim Laufen aufgrund der geometrischen Abmessungen von Brennraum und Schubrohr eine Schwingung aufbaut. Es funktioniert nur, wenn die Abmessungen so ausgelegt sind, dass es zu dieser Schwingung kommt. Es steigert nach dem Anlassen die Anzahl der Pulse pro Zeiteinheit, bis es nicht mehr schneller geht. Die Pulszahl beträgt dabei meist zwischen 60 und 200 pro Sekunde, je nach Grösse. Wichtige Auslegungparameter, welche auf die Anzahl der Pulse einen grossen Einfluss haben, sind neben der Grösse die Gestaltung der Brennkammer und des Einlaufes, die Art der Ventile sowie die Länge des Verpuffungsrohres. Weitere Faktoren sind die Art des verwendeten Treibstoffs, die Aussentemperatur, der Luftdruck und die Luftfeuchtigkeit.

Bei ungünstiger Auslegung des Triebwerk ist es möglich, dass eine schwache Rückströmung des verbrannten Gases in den Ansaugtrakt oder umgekehrt ein Nachströmen von Frischluft in das Schubrohr erfolgt. Dies hat einen erhöhten Treibstoffverbrauch zur Folge und verschlechtert den ohnehin ungünstigen Wirkungsgrad des Pulsstrahlrohrs noch weiter.

Sobald das Triebwerk warm gelaufen ist, was nach wenigen Sekunden der Fall ist, entzündet sich das Gasgemisch auch ohne die Zündkerze allein durch die heissen Restgase oder durch die Flammfront, welche im Schubrohr hin und her pulsiert sowie durch die heisse Brennkammerwand, d. h. man kann die Batterie abhängen und das Flugzeug starten.

Aufbau des Pulsojets

Von vorne nach hinten besteht der Pulsojet aus folgenden Teilen:

Ansaugtrakt, Treibstoffzuleitung, Düsenkopf (Lochscheibe), Flatterventil, Halteplatte, Schraubbefestigung für Halteplattte und Flatterventil, Brennkammer, Zündkerze, Verengung, Auspuffrohr.

Der Bau der ersten Teile für den Pulso-1

Da mein Bruder bei Otto Meier (OMO) an der Eisfeldstrasse in Zürich-Seebach eine Lehre als Mechaniker machte, stand mir auch das erforderliche «Fachpersonal» und indirekt die Werkstätte der OMO zur Verfügung. Was will man mehr? Der kleine Bruder durfte mit Einverständnis von Otto Meier in der Freizeit die paar Alu- und Stahlteile anfertigen, die für den Bau des Pulsstrahlrohrs erforderlich waren. Dafür bekam mein Bruder von mir ab und an einen kleinen finanziellen Zustupf und so waren alle zufrieden.

Auch der Lehrmeister, der sah wie sein Lehrling sogar in der Freizeit als Mechaniker tätig war, war durchaus angetan. In der Zwischenzeit baute ich in mühevoller Kleinarbeit ein relativ kleines Fesselflugmodell des Typs Saab J-29 Tunnan aus Buchenleisten, Balsaholz und Spannpapier. Ursprünglich hatte ich eine Beplankung mit Japanseite geplant, doch erwies sich die Sache für mich als noch zu schwierig. Daher wich ich auf Spannpapier aus. Nachdem der Bruder alle Teile fertig hatte, galt es noch, die restlichen Kleinteile des Triebwerks zu bearbeiten.

Der Einspritzkopf entstand aus einem kleinen Alukonus, in welchen nun mit einem Handbohrer (!) feinste Einspritzdüsen zu bohren waren, was auch gelang, wenn auch nicht mit der wünschbaren Symmetrie. Das Flatterventil entstand in der Form einer Rosette aus dünnstem Federstahl von nur 0.15 mm Dicke ebenfalls in der Werkstätte meines Bruders. Fertig konfektionierte Flatterventile waren damals im Sortiment von Modellbau C. Streil & Co. erhältlich, doch waren die viel zu gross, weil sie vermutlich auf das damals gebräuchlichste 6 cm-Pulsstrahlrohr abgestimmt waren. Ein Einzelstück diente dann als 'Schnittmuster', dank dem Umstand, dass Streil auch Federstahl in 10 x 10 cm-Plättchen verkaufte. Die Glühkerze kam ebenfalls von den Streils in Zürich, doch erwies sich diese als wirkungslos. Es brauchte eine richtige Zündkerze mit Zündanlage. Da ich dafür finanziell und fachlich völlig überfordert war, benützte ich danach die Wunderkerze, eine Empfehlung von Peter Lühmann. Das fertige Triebwerk wog 110 g und war 19 cm lang, hatte bei der Brennkammer einen Durchmesser von 2.8 cm und ein theoretisches Gewicht/Schub-Verhältnis von 1:1.64.

Der Ablauf des Verbennungsprozesses

Der Ansaugtrakt ist bei älteren Konstruktionen meist mit Kühlrippen versehen, bei neueren Konstruktionen werden diese heute weggelassen. Ältere Konstruktionen besitzen noch eine Anschlussstelle für den Pressluftschauch. Bei neueren wir die Pressluftdüse direkt auf den Konus gerichtet. Die Treibstoffzufuhr erfolgt in der Regel zentral von vorne oder unten in den Konus, aus welchem dieser durch kleinste Düsen von der Pressluft getrieben, in den Ansaugkanal gelangt und sich dort mit der Luft vermischt. Sobald sich die Flatterventile öffnen, gelangt das Luft-Treibstoff-Gemisch in die Brennkammer und wird dort beim Start durch die Zündkerze entzündet. Nach einigen Sekunden ist die Brennkammer bereits so heiss, dass sie zu Glühen beginnt. In diesem Augenblick wird der Kontakt zur Zündkerze unterbrochen und das Teibstoffgemisch entzündet sich an der glühenden Brennkammer von selbst. Der Treibstoff verbrennt und gelangt in das Resonanzrohr und tritt dann in die Umgebung. Dies führt zu einem Unterdruck in der Brennkammer und die Flatterventile öffnen sich. Neues Gemisch tritt in die Brennkammer ein und der Prozess wiederholt sich von neuem.

Erste Startversuche mit dem Pulso-1

Es kam der Tag der Wahrheit, als im Mai 1964 auf der Terrasse (!) des elterlichen Reihenhäuschens der BGZ an den Buchwiesen 44 in Zürich-Seebach der Motor zum ersten Mal hätte laufen sollen. Sie lesen richtig: Hätte laufen sollen. Der Satz steht in der Möglichkeitsform, weil trotz aller Versuche mit einer Velopumpe, das kleine Motörchen in Schwung zu setzen, sich nichts dergleichen ereignete. Dabei hatte ich mit einem «Schübchen» von 500 g gerechnet und auch mit ein bisschen Lärm. Beim Schub habe ich mich damals gehörig verrechnet, denn linear zurückgerechnet wären es nur etwa 180 g gewesen, berechnet auf der Basis der Lühmann-Düse, die 1.6 kg Schub abgab. Dennoch weigerte sich mein Pulsstrahlrohr trotz glühender Glühkerze und trotz angesaugtem Benzin und selbst mit Titan-Kraftstoff anzuspringen. Sie widerstand auch gutem Zureden und allen anderen Massnahmen.

Auch ein paar weitere Versuche durch Zündung mit dem Feuerzeug (!) oder mit einer Wunderkerze misslangen. Ausser einem kurzen, kaum hörbaren Fauchen und Flackern geschah nichts, sodass ich den Motor frustriert in die Grümpelkiste packte, das Fesselflugmodell in seine Teile zerlegte und alsbald im Schrank verstaute. Noch im gleichen Monat zog ich nach Zürich-Wiedikon an die Eichstrasse 28, wo die Vermieterin, die mir beim Einzug half, gleich von Anfang an klar stellte, dass sie keinen Flugmotorenlärm auf dem Balkon toleriere. Ganz offensichtlich hat Frau Appenzeller schon schlechte Erfahrungen mit Modellfliegern gemacht.

Ein Glück für die Nachbarn

Zum Glück, möchte man sagen, unterblieb damals im Juni 1964 die Suche und Beseitigung des Baufehlers am Triebwerk, denn um 1996 herum hatte ich erstmals Gelegenheit, in Triengen LU anlässlich eines Modellflugtages einer Flugdemo durch das bekannte «Swiss Pulsojet Team» mit einem solchen Triebwerk beizuwohnen. Der vom Motor erzeugte Lärm war derart infernalisch laut, dass eine Beschreibung nicht möglich ist. Man stelle sich die armen Nachbarn in den Buchwiesen in Seebach und an der Eichstrasse in Wiedikon oder an der Kornstrasse in Schwerzenbach vor, wenn der Motor irgendwann angesprungen wäre! Da hat die Vorsehung offensichtlich mit den Nachbarn ein Einsehen gehabt oder vielleicht auch mit mir! Dennoch: Über Fr. 100.-- und ein paar Dutzend Stunden Arbeit waren wieder einmal fehlinvestiert und es sollten nicht die letzten gewesen sein.

Umbau zum Pulso-2

Dank den Hinweisen von erfahrenen Bastlern war mir später klar, warum das Motörchen nie gelaufen ist: Die Konstruktion wies einen grundlegenden Fehler im Bereich des Einlaufes auf, indem der Vergaserbereich falsch konstruiert war. Ein Modellflugkollege übergab mir im Jahre 1972 Pläne, wie der Einlauf korrekt hätte gebaut werden sollen und ich baute zusammen mit einem mir bekannten anderen Mechaniker einen solchen Einlauf aus Aluminium, doch wurde die Sache dem Mechaniker dann doch zu aufwändig, sodass er mich an einen Feinmechaniker verwies. Ich liess es dann allerdings bleiben, denn ich kannte keinen. Als ich 1978 heiratete, verschenkte ich mein Motörchen einem Sammler, denn ich stand unter dem Zwang zum Ausmisten! Nebenan auf den Bildern 1972-A und B sieht man, wie der neue Einlauf hätte gebaut werden sollen.

Da ich mit dem Bau dieses Einlaufes überfordert war, kehrte ich zumindest auf dem Papier wieder zu einer einfacheren Lösung zurück und zwar in der Art wie sie beim US-amerikanischen Pulsstrahlrohr SR-71 verwirklicht wurde. Die Ähnlichkeit war aber rein zufällig. Dabei sah ich vor, den Treibstoff aus dem Tank über ein Messingröhrchen direkt durch den Konus in die Brennkammer zu leiten. Der nach der Verpuffung entstehende Unterdruck in der Brennkammmer hätte dann den Treibstoff von selbst in die Brennkammer gesogen, so dachte ich. Erprobt habe ich diesen Effekt natürlich nie, es war einfach so eine Idee.

Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass ein Mechaniker aus Thayngen SH die gleiche Idee schon um 1960 herum hatte, nämlich einen viel einfacheren Einlauf zu bauen und zwar mit einem einteiligen, runden Ansaugtrakt und nicht mit den zehn Ansaugkanälen der Lühmann-Düse.
Dieser mündete auf der Ventilplatte, welche die Form einer Lochscheibe mit 10 Öffnungen hatte. Damit das einströmende Gemisch sauber auf die 10 Öffnungen zuströmte, gab es vor der Lochscheibe einen einfachen Konus. Hinter der Lochscheibe befanden sich 10 Flatterventile, die einzeln an der Rückseite der Lochscheibe verschraubt wurden. Dahinter folgte die Ventilscheibe. Er konnte sogar auf die Kühlrippen verzichten und es ist gesichert, dass das Triebwerk lief. Die beiden Teile haben bis heute überlebt. Nur der Konus ging verloren.

Neue Idee eines Pulso-3 mit Drehschieber

Im Jahre 1972 hatte ich auch die Idee, das Triebwerk mit einem elektrischen Drehschieber als Gassteuerung zu realisieren. Meine Möglichkeiten, eine derart kleine Gassteuerung zu bauen, waren aber nicht gegeben und da der Mechaniker, der mir half, den Pulso-2 umzubauen, wegen der Kleinheit meiner Teile das Handtuch warf, kam es nicht mehr zum Bau des Pulso-3.

Die letzte Idee war der Pulso-4

Mein letzter Entwurf von 1974 fusste auf dem Pulso-1, war aber deutlich grösser, um auf diese Weise den Bau mit einem Mechaniker voranzubringen. Um das Problem des für einen Bastler äusserst heiklen Ansaugtraktes zu umgehen, kam ich auf die Idee, für das Ansaugen des Treibstoffs den Unterdruck in der Brennkammer nach der Verpuffung zu nutzen. Dabei zeigte sich, dass auch diese Vereinfachung nicht dazu beigetragen hätte, den Mechaniker zu umgehen. Es wäre dennoch einer nötig gewesen, doch weil ich in meinem Bekanntenkreis keinen kannte, der mir in seiner Freizeit geholfen hätte, blieb das Projekt ein Papiertiger, da ich die meiste Arbeit einer mechanischen Werkstätte hätte übergeben müssen, was sehr teuer geworden wäre.

Nachbau von Dummys des Pulso-1 , -2 und -4

Dass ich das Triebwerk Pulso-1 1978 verschenkte, habe ich immer wieder bereut, daher habe ich 2012 einen Nachbau des ursprünglichen Modells aus dem Jahre 1964 vollendet, allerdings nicht in Stahl, sondern als reines Anschauungsmodell aus Aluminium, siehe Fotos 1964-7 und 1964-8 nebenan. Dass der Einlauf nicht zwingend mit 8 oder 10 kleinen Einzelkanälen, sondern durchaus auch ringförmig über einen Konus gestaltet werden kann, hat der deutsche Pulsojet XP90 von 2013 oder der tschechische Brauner-Tryskovy von 1955 bewiesen. Der erste Triebwerk-Dummy repräsentiert nun mein Ursprungsmodell.

Der zweite Dummy repräsentiert den verbesserten Pulso-2. Ich werde ihn in nächster Zeit fertigstellen und zwar so, wie er im Jahre 1972 vorgesehen war, also wie das Vorbild von Ernst Furrer/Peter Lühmann, nämlich mit Kühlrippen, nur eben viel kleiner.

2016 hatte ich das Glück, zu ein paar Auspuffteilen eines grossen Modellmotors zu gelangen, die mich dann inspirierten, daraus einen Dummy zu bauen, der dem Pulso-4 weitestgehend entsprach. Noch ist das Modell unvollendet, sieht aber bereits so aus, als wäre es ein echtes Triebwerk. Siehe Foto nebenan! Beim Dummy kam auch der vereinfachte Lufteinlauf zur Anwendung, welcher in unterschiedlichen Varianten seit den 1960er Jahren getestet wurde und inzwischen ausgereift ist.

Das Geniale daran ist folgendes: Der Lufteinlauf hat wie bisher 8 oder 10 runde Einlauföffnungen zur Brennkammer. Im Lufteinlauf hat es einen zentralen Konus, welcher die Luft zu diesen Einlauföffnungen hinführt. Vorne am Konus gibt es einen Anschluss für die Treibstoffleitung. Der Treibstoff wird direkt und zentral in die Brennkammer geführt. Der Unterdruck in der Brennkammer nach erfolgter Verpuffung saugt dann von selbst neuen Treibstoff an. Damit dieser auch anständig verbrennt, muss er fein zerstäubt werden. Bisher geschah dies im aerodynamisch ausgefeilten Lufteinlauf. Die Einsritzdüse kann dies allerdings nicht. Das besorgt nun ein direkt hinter der Treibstoffdüse montierter Galgen, wie man ihn von den Brennkammern der älteren Düsentriebwerke her kennt.

Weil sich die Treibstoffeinspritzung jetzt im Zentrum befindet, müssen die Flatterventile einzeln verschraubt werden. Gleiches gilt für die Ventilscheibe (Halteplatte), welche das Öffnen der Flatterventile nach hinten begrenzt.

Weitere Ideen zum Pulsstrahlrohr

Siehe Beitrag unter Weitere Ideen zum Pulsstrahlrohr!

Technischen Daten anderer, erfolgreicherer Pulsojets

Die technische Daten der Lühmann-Düse (D), Furrer-Düse (CH), Hobbyking Red Head (USA), Greig Atom Jet (Odense DK), Tiger Jet (Japan), Brauner-Tryskovy (Tschechien), Houston Maupin (USA), Dyna-Jet Reed Valve (USA) und Alpha AG (Nidau CH) angebotenen Baupläne/Triebwerke haben/hatten alle ungefähr die gleichen Abmessungen:

Länge: um 47 bis 55 cm
Brennkammerdurchmesser aussen: um 5.4 bis 7 cm
Anzahl Ventile: 10, (ausser Greig: 8)
Gewicht: um 450 bis 740 g
Schub um 1.6 bis 2.5 kg
Treibstoff: Benzin mind. 97 Oktan oder Kerosin, ausser Greig (Gas)
Zündung: Kerze mit Zündeinheit 20 KV (nur zum Anlassen) oder durch Wunderkerze

Eine Nummer grösser sind die Pulsos XP-90 von Stefan Heuel (?) und jene des Swiss Pulsos Teams. Deren Motoren haben um 6 kg Schub.

Das von Hobbyking angebotene Triebwerk ist nicht etwa eine Neuheit, sondern wird seit über 50 Jahren praktisch unverändert gebaut und in den USA für nur $ 99.-- verkauft. Wer sich nur für einen Bauplan interessiert, findet bei www.pulse-jets.com unter "Pulsejet" 32 Baupläne verschiedener Konstrukteure zum kostenlosen Herunterladen. Das älteste stammt aus dem Jahre 1948 und ist das oben erwähnte von Greig aus Odense DK. Ferner gibt es noch das grössere XP-90 aus Deutschland, welches in die 90 mm-Klasse gehört und zahlreiche Mängel der oben genannten Triebwerke nicht mehr kennt.

Letztmals nachgeführt am: 27.11.2020

Quellen:
- OGS-eigene
- www.c-turbines.ch/pulso_funktion.html
- Wikipedia, unter Verpuffungsstrahltriebwerk (Hinweis auf Paul Schmidt)
- www.pulse-jets.com
- www.john-tom.com/html/Jet.html
- Clemens Bernath
- Motorfluggruppe Langenthal (Hinweis auf den tatsächlichen Erfinder)

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1956)

In diesem Buch las ich erstmals von einem Pulsstrahlrohr.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1961)

Dies ist ein Pulsstrahlrohr des Typs Furrer, welches der Bruder meines Modellflugkameraden Peter während seiner Flugzeugmechanikerlehre in Dübendorf baute. Es diente meinem Eigenbau, der allerdings deutlich kleiner war, als Vorbild.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1963)

Die Skizze einer Vorstudie zum geplanten Flugmodell. Der fürchterlich dicke Rumpf widerspiegelt die anfängliche Angst, das Triebwerk könnte den Rumpf in Brand setzen.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1964-1)

Für die als Kreisflugmodell geplante Saab J-29 baute ich einen vereinfachten Meister-Handgriff. Leider fand ich nicht alle Teile, sodass er bis 1993 in der Ersatzteilkiste schlummerte, bis ich ihn im Jahr 1993 umbaute und erfolgreich einsetzte.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1964-2)

Eine ganz frühe Projektskizze des ersten Triebwerks. Hier hatte der Lufteinlauf noch eine geeignetere Form, die ich später aus rein baulichen Gründen vereinfachte und damit verschlimmbesserte.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1964-4)

Eine spätere Skizze des Triebwerks in der Frühphase. Hier mit 4 Zündkerzen. Ferner sieht man noch ein paar sehr optimistische Verbrauchswerte, welche rein rechnerisch ermittelt wurden.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1964-5)

Die einzige überlebende Skizze des Urmodells für den Bau. Der Aufbau des Rumpfes erfolgte aus Sperrholz mit Balsabeplankung. Innen wäre das Triebwerk von einem Alu-Rohr umgeben gewesen. Soweit kam es aber nicht mehr.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1964-6)

Eine Zeichnung der vereinfachten Ausführung des Staustrahlrohrs ohne Regelung hat überlebt. Das Triebwerk hatte ursprünglich eine Länge von ca. 21 cm in der später überarbeiteten Version waren es dann 30 cm.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1964-7)

Das Bild zeigt das nachgebaute Pulsstrahlrohr Pulso-2 in der später verbesserten Form, welche aber erst 2012 baulich vollzogen wurde. Die Alu-Ausführung ist natürlich nicht betriebsfähig und dient nur der Erbauung.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1964-8)

Hier sieht man den geänderten Einlauf-Diffusor des Pulso-2. Dieser hat die Aufgabe, einen Unterdruck zu erzeugen, welcher den Treibstoff vom Tank in den Vergaser sog. Die beiden Änderungen brachten die ursprüngliche Länge von 20 auf 30 cm.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1964-9)

Hier sieht man die erste Version Pulso-1 mit dem einfachen Lufteinlauf.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1971-A)

So sah das erste Plänchen aus, welches ich von einem Modellflugkameraden Ende 1971 bekam, um meinen Pulso-2 doch noch zum Laufen zu bringen. Mein Mechaniker hat es dann noch etwas umkonstruiert.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1972-A)

So sah der überarbeitete Einlaufkanal meines Pulso-2 im Detail aus. Alles war massstäblich verkleinert auf der Basis der Lühmann-Pläne. Beim Versuch die Einspritzdüse zu bauen, verzweifelte mein Mechaniker und zog sich zurück.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1972-B)

So wie dieser Düsenkopf eines Hobbyking-Pulsstrahlrohrs müsste ich eigentlich meinen Pulso-2-Nachbau gestalten, doch hat sich in den letzten Jahrzehnten glücklicherweise ein einfacherer Düsenkopf durchgesetzt, der auch von einem Bastler zu bewältigen ist.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1972-C)

Diese Zeichnung zeigt den Pulso-3 mit umgebautem Lufteinlauf und den elektrisch angetriebenen Drehschieber, welcher es hätte ermöglichen sollen, das Triebwerk in seiner Leistung zu regeln. Ob da die Physik mit gemacht hätte, blieb offen.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1972-D)

Ein Papiermodell des überarbeiteten Pulso-3. Ausser ganz wenigen Teilen des verbesserten Einlaufbereichs, dem elektrisch angetriebenen Drehschieber und der Zündkerze gab es zu dieser Ausführung physisch nichts. Es blieb ein Hirngespinst.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1972-E)

Die starr eingebauten Lochscheiben in der Papierversion. Mit verschieden dimensionierten Lochscheiben und Drehschiebern wäre die optimale Paarung ermittelt worden. Sie hätten das Flatterventil ersetzt und wären langlebiger gewesen.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1972-F)

Drehschieber-Scheiben aus Papier zum Testen der Idee. Die Schmierung wäre über eine Beimischung von 1% Öl im Treibstoff erfolgt. Das Minimodell von 1973 hätte die gleiche Technik benützt. Regelung über die Drehzahl des Getriebemotors.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1972-G)

Die stark verkleinerte Version von 1972 war eigentlich ein Pulso-3B. In Ermangelung eines genügend kleinen Getriebemotors für den Drehschieber nie realisiert. Der Zusammenbau war mit Brillenschrauben (!) vorgesehen. Gewicht: 31 g. Nur als Demo-Modell geda

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1974-A)

Hier sieht man den Nachbau meines Pulso-4 in der Form eines Dummys. Die Zündkerze muss noch eingebaut werden, ebenso der Treibstoffanschluss, das Flatterventil und die Halteplatte. Es ist also fast eine 1:1 Kopie, nur eben aus Alu.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1974-B)

Der Dummy macht Fortschritte. Der Einlaufkonus wurde für die Aufnahme der Treibstoffleitung vorbereitet und die Zündkerze eingebaut.

Eigenbau-Pulsstrahlrohr (1974-C)

Ansicht des Ansaugtraktes, noch ohne die Treibstoffleitung. Gut sichtbar die 8 Ansaugöffnungen der Ventilplatte, hier noch ohne das Flatterventil.

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