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• Berger, Heidi, erste Schweizer Helikopterpilotin
• Personen – Übrige – historisch
• Vorwort:
  
  Über Heidi Berger, der ersten Schweizer Helikopterpilotin, wurde um 1961 in zahlreichen Luftfahrtzeitschriften und Tageszeitungen immer wieder viel berichtet, sodass ich begann, diese Berichte zu sammeln und in meiner Flugzeugtypensammlung unter "Berger Helikopter" abzulegen. Im Frühling 1981 habe ich dann wegen Heirat und aus Platzgründen meine Sammlung an Eduard Stocker, damals Luzern, später Horw weitergegeben. Er galt schon damals als grösster Flugzeugtypensammler der Schweiz und die "Luzerner Nachrichten" berichteten in einem sehr sauber recherchierten Artikel in den 1970er Jahren über ihn. Ein grosser Teil meiner damaligen Sammlung konnte er brauchen und daher hoffe ich, dass meine Heidi-Berichte auch noch vorhanden sind. Doch muss ich diese Unterlagen erst noch heraussuchen und kopieren, denn sie befinden sich jetzt im Archiv des Verkehrshauses Luzern, da Eduard Stocker zwischenzeitlich leider verstorben ist. Heidi Berger war keine Seebacherin, doch schreibe ich diesen Beitrag trotzdem, weil sie den grösseren Teil ihres Lebens in der Stadt Zürich wohnte und trotz ihren grossen Leistungen und trotz ihrem zur damaligen Zeit ausgeprägten Pioniergeist immer mehr in Vergessenheit gerät. Sie hat es verdient, dass über ihr Leben und ihr Wirken und ihr Schicksal auch in Zukunft Informationen zur Verfügung stehen und weil es in der Stadt Zürich bisher noch niemand tat, tue ich es, da ich noch einen Grossteil ihrer Lebensgeschichte in Erinnerung habe und alle diese Erinnerungen niederschreiben möchte, ehe auch ich sie vergesse.
  
  Da ich im Augenblick noch nicht alle verfügbaren Unterlagen über Heidi Berger und ihren Vater besitze, kann ich derzeit nur darüber berichten, was ich wie schon erwähnt, noch in der Erinnerung habe oder sonstwo nachschlagen kann. Da ich aber schon mehrmals angefragt wurde, ob ich noch etwas mehr über Heidi Berger wüsste, begann ich auf der Basis meiner Erinnerungen ihre Lebensgeschichte nach und nach zu rekonstruieren und schriftlich festzuhalten. Den definitiven Anstoss, die Lebensgeschichte von Heidi Berger auch zu veröffentlichen, gab im Oktober 2022 Herr Derek Moore, Kurator des "Lane Motor Museums" in Nashville, Tennessee, USA. Dieses Museum ist nämlich heute im Besitze der beiden Kinderrennwagen mit Raketenantrieb, die Heidi Berger als Kindergarten- und Primarunterstufen-Schülerin fuhr. Herr Moore erkundigte sich, ob es eine Lebensgeschichte von der Fahrerin dieses Wagens oder zu den Wagen gäbe, damit das Museum seinen Besuchern etwas mehr Hintergrundinformationen vermitteln könne.
  
  Und so begann ich, nebst meinen Erinnerungen, nach weiteren Informationen zu suchen. Zahlreiche weitere Daten fand ich zwar im Internet, doch war das leider nur ein kleiner Teil dessen, was seinerzeit in den Zeitungen und in den Luftfahrtzeitschriften berichtet wurde. Google ist heute keine geeignete Informationsquelle mehr, welche wie früher quasi das Lexikon ersetzte, denn sie berichtet heute vorwiegend nur noch über kommerzielle Quellen. Zum Glück habe ich meine Lexikone behalten! Die bis jetzt wieder aufgefundenen wertvollen Berichte stammen aber vor allem von der Aero-Revue und der Webseite www.heli-archive.ch von Mario Bazzani sowie weitere Hinweise in einigen Tageszeitungen wie etwa dem Tages-Anzeiger. Vor allem der Tages-Anzeiger-Blog über Hermann Geiger aus dem Jahr 2016 half mir dann weiter, weil dort Heidi Bergers Cousin Werner Broger erwähnt wurde.
  
  Werner Broger war es denn, der mir noch viele weitere Einzelheiten liefern konnte und zusätzlich war er sehr daran interessiert, dass dieser Beitrag unbedingt in der OGS-Seebach publiziert wird. Als Heidis nächster überlebender Verwandter hat er mich dazu ermächtigt, vor allem auch, weil so endlich das Lebenswerk von Heidi Berger in einem errweiterten Mass gewürdigt wird.
  
  Zusammen mit Werner Broger werde ich nun den vorliegenden Lebenslauf von Heidi Berger weiterhin laufend verbessern, wenn Leser uns noch zusätzliche Hinweise liefern oder auf Fehler aufmerksam machen. Dafür sind wir allen Helfern dankbar. Ich werde dabei vor allem das weitere Nachforschen erledigen und Werner Broger wird sich auf sein Erinnern konzentrieren und meine Texte auf Korrektheit überprüfen. In der Anfangszeit wird es wohl noch laufend gewisse Änderungen und Verbesserungen am Text geben. Inzwischen habe ich dem Lane Motor Museum englische Übersetzungen der drei Lebensläufe von Heidi, Hans und René Berger zugestellt. Etwas später werden auch noch viele Fotos folgen.
  
  Leider wird es aber nicht möglich sein, ihre Lebensgeschichte vollumfänglich wiederzugeben, da sich die aufgefundenen Informationen oft widersprechen. Dann heisst es abwägen, weglassen oder weiter forschen. Mit der Publikation in der OGS erreichen wir entscheidende Vorteile: Jedermann kann nun die Lebensgeschichte nachlesen und sie kann nun sofort und ohne grossen Aufwand laufend verbessert werden, wenn neue Informationen eintreffen und Korrekturen nötig sind und zwar ohne hohen Druckaufwand.
  
  Zugleich möchte ich aber nochmals betonen, dass es heute mit vertretbarem Aufwand kaum mehr möglich ist, diesen Lebenslauf vollständig bis in alle Details zu rekonstruieren. Wegen widersprüchlicher Informationen wäre ich gezwungen, zur eindeutigen Klärung zahlreiche Archive und Einwohnerkontrollen zu konsultieren und das wäre für einen nicht besonders geübten Hobby-Historiker wie mich kaum mehr zu bewältigen. Daher weist der hier vorliegende Lebenslauf von Heidi Berger noch zahlreiche Lücken und möglicherweise auch Fehler auf. Die erkannten Lücken erwähne ich daher stets ganz ausdrücklich, in der Hoffnung, dass Leser dieses Beitrages sich melden, wenn sie glauben, die eine oder andere Lücke schliessen zu können. Und damit die Fehler nicht zu zahlreich werden, schaut mir ihr Cousin Werner Broger gut auf die Finger.
  
  Das Leben von Heidi war lange Zeit sehr stark mit demjenigen ihres Vaters verbunden, sodass es nicht immer möglich war, die beiden Lebensläufe sauber zu trennen. Es bleiben somit ein paar Überschneidungen. Für Heidi Berger gibt es zwar bereits einen Kurzlebenslauf in Mario Bazzanis "heli-archiv.ch", doch hat er mir die Erlaubnis gegeben, dass ich seine Daten und Fotos für den erheblich erweiterten Lebenslauf von Heidi Berger mitbenützen darf.
  
  Beim nachfolgenden Lebenslauf von Heidi Berger verzichte ich allerdings auf allzu Technisches und auch auf allzu Privates, sodass er für jedermann lesbar bleibt und dennoch die Privatsphäre der noch lebenden Verwandten gewahrt bleibt. Dennoch versuche ich, durch viele harmlose Informationen über Heidi ihr menschliches Wesen auch ein wenig zu vermitteln.
  
  Der Beitrag wurde letztmals nachgeführt am 30.1.2023
  
  
  Heidi Bergers Lebenslauf
  
  Heidi Berger kam am 1. Dezember 1941 im Kantonsspital St. Gallen als Tochter von Hans und Huldi Berger zur Welt. Ihr Bürgerort war Langnau im Emmental BE. Ihr Vater stammte aus Gstaad BE und die Mutter aus Amriswil TG. Entferntere Verwandte von Hans Berger leben heute noch in der Gegend von Gstaad BE. Ihre Eltern wohnten zum Zeitpunkt ihrer Geburt in Amriswil TG. Zudem las ich in einem Artikel den Satz: "Die St. Galler Konstrukteurentochter", womit der Berichterstatter sich wohl auf ihren Geburtsort St. Gallen (Spital) oder verallgemeinernd auf Heidis leicht ostschweizerisch klingenden Akzent bezog, den sie von ihren Eltern übernahm, genau genommen aber nicht sanktgallisch, sondern thurgauisch klang. Über Heidi Berger gibt es im Internet bereits einen Kurzlebenlauf in Italienisch und Englisch. Man findet ihn in Mario Bazzanis Website www.heli-archive.ch unter "Pilots", wo zahlreiche Kurzlebensläufe von Schweizer Heli-Piloten und -Pilotinnen alphabetisch nach Familienname aufgeführt sind.
  
  Heidi hatte auch einen Bruder namens René Berger, welcher schon am 16.10.1939 zur Welt kam. Über ihn gibt es im Internet ebenfalls zwei Kurzlebensläufe und viele weitere Hinweise auf den Websites der Tatra-Freunde. Ich habe die Infos auf den Tatra-Seiten zusammen mit den von mir eher nebenbei zusammengetragen Daten zu einem neuen, noch etwas längeren Lebenslauf von René Berger zusammengefasst. Dieser ist in provisorischer Form bereits in der ogs-seebach.ch unter dem Suchbegriff "Berger, René, Schweizer Tatra-Restaurateur" publiziert.
  
  Heidi und René verstanden sich sehr gut und halfen sich gegenseitg immer durch Gespräche. Sie mussten sich daher nur wenig Tipps oder Empfehlungen geben, denn mit diesen Gesprächen hat sich das meiste von selbst gelöst. Das war später auch mit ein Grund, warum sie so lange in der ehemaligen elterlichen Wohnung weiter zusammenlebten.
  
  Über Heidis Vater Hans Berger gibt es ebenfalls einen Lebenslauf in der OGS. Man findet ihn in der ogs-seebach.ch unter dem Suchbegriff "Berger, Hans, Schweizer Helikopterkonstrukteur".
  
  Früh übt sich
  
  Schon als 2-jähriges Mädchen spielte Heidi bereits mit einem Flugmodell mit richtigem Verbrennermotor, man glaubt es kaum! Und mit 3 ½ Jahren ging sie mit einem winzigen Mini-Auto, ebenfalls mit einem richtigen Motörchen ausgestattet, zum Einkaufen. Das war im Jahre 1945. Dieses Wägelchen hat ihr Vater selbst umgebaut, es war ursprünglich ein blechernes Tretauto von Ferbedo, Eureka, Passowmobil oder Steiff, welches er mit einem kleinen Motor ausstattete. Welches Blechauto es war und welcher Motor, lässt sich heute nicht mehr feststellen. Heidi war aber schon damals fähig, am Motörchen die Zündkerze zu wechseln, so erwähnte es ihr Vater in einem Bericht in der Aero-Revue im August 1986!
  
  Heute wäre so etwas nicht mehr möglich, denn alle motorbetriebenen Fahrzeuge müssen vom Strassenverkehramt zugelassen werden. Vielleicht war das Kinderfahrzeug schon damals illegal, doch hat es niemand bemerkt. Bewunderung verdient der Konstrukteur dennoch, denn es gelang ihm, mit den damals verfügbaren Motoren ein Fahrzeug zu bauen, das von einem kleinen Kind bedient werden konnte. Da stellen sich Fragen, wie hat das kleine Mädchen den Motor nach dem Einkauf wieder angelassen und wie hat sie eingekuppelt? Der Konstrukteur war ein Genie!
  
  Kinderrennwagen mit Raketenmotor
  
  Trotz seinen vielen beruflichen Engagements fand Hans Berger immer noch genügend Freizeit, um für seine grösser werdende Tochter einen raketengetriebenen (!) Kinderrennwagen zu bauen. Die Entwicklung begann bereits 1947, als er noch eine LKW-Garage in Birsfelden BL betrieb. Diesen Hinweis fand ich indirekt in den Memoiren von René Berger. Der Kinderrennwagen hiess «Young Switzerland». Diesen ersten Kinderrennwagen hat er ein Jahr später komplet neu aufgebaut, nun aber mit unverkleideten Vorderrädern und mit grossen Luftöffnungen für die hinteren Bremsen. Beides diente der besseren Kühlung. Ferner gab es nun eine elektrische Zündung, jedoch mit dem gleichen Raketenmotor, den er dem "Young Switzerland" entnahm. Der neue Rennwagen hiess dann "Berger Meteor".
  
  Unter http://www.license-plates.ch/ch-hersteller.htm sieht man das Vorgängermodell "Young Switzerland". Dort steht auch, dass die Bergers zu diesem Zeitpunkt in Gstaad BE wohnten. Hans Berger entwickelte das Raketentriebwerk in seiner Werkstätte und testete es auf dem Vorhof mehrmals, bis er sicher war, dass der Antrieb zuverlässig funktionierte. Auf diese Ideen haben ihn die in der Schweiz üblichen Bundesfeier- und Neujahrs-Raketen gebracht. Anfänglich spekulierte er damit, einfach ein Bündel dieser Raketen zusammenzubinden, um zu genügend Schub zu gelangen und als Antrieb für den Kinderrennwagen zu benützen, doch seine Fliegerfreunde haben ihm aus Sicherheitsgründen davon abgeraten. So wandte er sich an eine Schweizer Feuerwerksfabrik, welche ihm dann eine massgeschneiderte Raketenkartusche anbot. Heidi war 6½ Jahre alt, als sie diesen Wagen auf dem Flugplatz von Saanen BE erstmals fahren durfte. Damit gehörten die Bergers zu den ganz frühen privaten Benützern dieses Flugplatzes, denn bis 1946 war er ausschliesslich militärisch belegt.
  
  Danach hat ihr Vater einen neuen Raketenrennwagen gebaut, den "Berger Meteor". Den alten Kinderrennwagen "Young Switzerland" von 1947 hat Hans Berger komplet ausgeweidet und fast alles in den Nachfolger "Berger Meteor" von 1948 eingebaut. Die neue Karosserie brachte tatsächlich eine bessere Kühlung für die Bremsen. Die alte Karosserie hingegen hat er aufbewahrt. Wer mehr über den Raketenmotor wissen möchte, findet alle Details unter "Berger, Hans, Schweizer Helikopterkonstrukteur".
  
  Heidi war es dann, die ihren Vater animierte, den "Meteor" mit einem zweckmässigeren Motor auszurüsten, damit sie nicht nur kurze Beschleugungentests machen, sondern auch ein wenig auf der Piste herumfräsen konnte. Daher hat Hans Berger den Raketenmotor im Jahr 1951 aus Zweckmässigkeitsgründen gegen einen kleinen Motorradmotor ausgetauscht, mit welchen Heidi das Gas beliebig steuern konnte. Gesichert ist es noch nicht, aber ich gehe davon aus, dass er auf den Einbau eines Getriebes verzichtet hat, sodass der Rennwagen dann ganz ähnlich wie ein Kart gestartet und gefahren werden konnte, vermutlich mit der gleichen Höchstgeschwindigkeit um 50 km/h wie mit dem Raketenmotor. Mit dem 1951 nochmals verbesserten und neu aufgebauten Rennwagen "Berger Meteor", nun mit Motorradmotor ausgestattet, fuhr sie noch bis sie etwa 12 Jahre alt war und ihr der Rennfahrersitz zu eng wurde. Die technischen Aspekte des Kinderrennwagens werden im Beitrag von Hans Berger sehr detailliert beschrieben. Heidi war damit dem Erfinder des Go-Karts gute 5 Jahre voraus, denn dieser wurde erst 1956 vom US-amerikanischen Ingenieur Art Ingels erfunden. Heidi war Miterfinderin, denn sie hat den Vater zum Umbau animiert. Da sieht man, welcher Pioniergeist in dem kleinen Mädchen steckte. Mehr dazu siehe bei Hans Berger!
  
  Das Schicksal der beiden Kinderrennwagen
  
  Beide Fahrzeuge blieben anfänglich in der Obhut des Vaters und spätestens 1969 in jener von René Berger, bis er sie 1999 an Jeff Lane in Nashville, Tennessee, verkaufte und den Erlös mit Heidi teilte. Das war in jenem Jahr, als er seine Autogarage in Fällanden ZH schloss, auch seine schönen Tatras verkaufte und mit seiner Frau Jana nach Tschechien auswanderte. Die Kinderrennwagen von Heidi gingen somit direkt an Jeff Lane in Nashville, Tennessee. Jeff Lane hat dann sein Lane Motor Museum drei Jahre später eröffnet. Es ist spezialisiert auf historische europäische Strassenfahrzeuge.
  
  Die Geschichte mit dem Formel 3-Rennwagen
  
  Heidis Vater baute auch einen Formel-3-Rennwagen, sodass er nun quasi auch als 'Autohersteller' wahrgenommen wurde. Sein Wagen hiess «Berger Jupiter» und als er 1948 fertiggestellt wurde, durfte die 7½-jährige Heidi für ein Foto ans Steuer sitzen. Man sieht dort Heidi mit der gleichen Schutzkleidung wie im Raketenauto von 1947, was belegt, dass es um 1948 gewesen sein musste. Ihr Bruder René steht neben dem Wagen, doch hat er sein Gesicht leider mit der Hand verdeckt. Mit diesem Wagen als Blickfang durfte Heidi dann das Internationale Rundstreckenrennen von Erlen «Preis der Ostschweiz» von 1948 eröffnen, indem sie im Formel-3-Rennwagen Platz nahm, allerdings nicht auf der Rennstrecke, sondern nur sitzenderweise im Rennwagenpark und möglichst in der Nähe des Publikums.
  
  Bruno Schaller hat in seinem Bericht in der Aero-Revue vom November 1986 geschrieben, Heidi habe dieses Rennen mit Vaters Rennwagen eröffnet, nachdem unzählige Probefahrten auf dem Flugplatz Gstaad BE
  erfolgreich verlaufen seien. Diese etwas sehr knappe Formulierung liess auch die Schlussfolgerung zu, sie hätte das Rennen gefahren und die Probefahrten durchgeführt. Das war aber nicht der Fall. Die im Rennwagen sitzende Heidi diente vor allem als Blickfang für die Zuschauer. Mehr zu diesem Wagen konnte ich noch nicht in Erfahrung bringen, insbesondere nicht, ob Hans Berger diesen Rennwagen für einen Rennfahrer oder für sich selbst gebaut hat. Jedenfalls wurde auch dieser richtige Rennwagen tatsächlich auf dem Flugplatz Gstaad-Saanen in zahlreichen Probefahrten getestet, allerdings nicht von Heidi, die war damals noch zu jung dafür. Der Testfahrer war vielmehr Heidis Vater. Er ist aber damit nie offizielle Rennen gefahren. Immerhin findet man auch von diesem Auto noch ein Foto unter «http://www.license-plates.ch/ch-hersteller.htm»!
  
  Erste Auslandreisen
  
  Da der Vater die Absicht hatte, dereinst seine Ideen für neue Helikopter auch zu verwirklichen, besuchte er während den Schulferien seiner Kinder mehrere Male Frankreich, wo er bei den Helikopterfirmen Société Nationale des Constructions Aéronautiques Sud-Ouest und Société Nationale des Constructions Aéronautiques Sud-Est etc. sich ein Bild vom Bau eines Helikopters machen konnte und auch in gewisse Techniken eingewiesen wurde. Dabei nahm er Heidi immer mit, auch in die Fabriken. Allerdings lässt sich heute mit vertretbarem Aufwand kaum mehr feststellen, welche Städte er dabei anflog.
  
  Da er seit 1948 das Privatpilotenbrevet besass, erfolgten diese Reisen immer mit einer gemieteten und geschlossenen 2-4-plätzigen Sportmaschine. Dabei startete er stets von Saanen BE aus. Er flog allerdings nur bei zuverlässig gutem Wetter nach Frankreich. Auf diese Weise kam er gefahrlos und auf sinnvolle Art zu seinen Flugstunden, die er brauchte, um sein PP-Brevet zu behalten. Und damit es ihm bei diesen Reisen nicht zu langweilig wurde, nahm er immer eines seiner Kinder mit, das war dann meist Heidi, da René sich nicht so fürs Fliegen, sondern vielmehr für Autos interessierte. So hat er schrittweise seine Tochter schon früh für die Fliegerei motiviert. In welchen Jahren das war, ist nicht sicher überliefert, doch von der Logik her dürfte es zwischen 1951 bis 1954 gewesen sein, also in jener Zeit als Heidi die Primarschule besuchte.
  
  Umzug von Gstaad BE nach Zürich
  
  Die Eltern zogen im Frühling 1955 von Gstaad BE nach Zürich an die Zwinglistrasse 27 in Zürich-Aussersihl. Diesen Umzug deutete ihr Bruder René in seinem Kurzlebenslauf auf den Tatra-Webseiten indirekt an, indem er seinen Lehrbeginn in Zürich für 1955 erwähnte. Eine Überprüfung im Adressbuch bestätigte dies und Heidis Lehrkräfte in der Sekundarschule waren dann im Klassenfotoarchiv des Staatsarchivs Zürich rasch gefunden samt den zugehörigen Klassenfotos, sodass nun auch noch zwei weitere Kinderfotos von Heidi zur Verfügung stehen.
  
  Schulbesuch
  
  Heidi Berger besuchte ab 1948-49 den Kindergarten in Gstaad BE, ab 1949-55 die 1. bis 6. Primarklasse ebenfalls in Gstaad BE. Sie bestand die 4-wöchige Probezeit im April/Mai 1955 für den Eintritt in die Sekundarschule ohne Probleme und besuchte die 1. und 2. Sekundarklasse von 1955-57 bei der Lehrerin Anna Käser-Peter und die 3. Sekundarklasse von 1957-58 beim Lehrer Ernst Maurer im Schulhaus Feld im Schulkreis Limmat in Zürich. Ernst Maurer wohnte an der Schimmelstrasse 5 (bei der Sihlhölzli-Anlage) und war auch ihr Turnlehrer während der gesamten Sekundarschulzeit. Er pflegte einen für die damalige Zeit sehr modernen Turnunterricht und erlangte über Zürich hinaus Bekanntheit. Heidi hatte einen kurzen Schulweg von nur 600 m zurückzulegen. Der Bündelitag, also der letzte Schultag war am Samstag 29. März 1958. Sie galt als aufgewecktes Mädchen mit recht guten Noten. Sie war vor allem gut im Rechnen und in Geografie und hatte eine rasche Auffassungsgabe.
  
  Eine weitere ihrer besonderen Eigenschaften machte sich schon früh bemerkbar: Heidi war stets etwas ungeduldig, was vermutlich der ehrgeizige Vater noch zusätzlich gefördert hat. Weitere Eigenschaften von Heidi waren ihre Zurückhaltung und eine sehr angenehme Bescheidenheit. Sie mochte keinen Pomp um sich. Und nicht zuletzt besass sie wie der Vater einen gewissen Pioniergeist. Wenn sie feststellte, dass man etwas besser oder einfacher lösen könnte, zauderte sie nie, es zu versuchen.
  
  Ausbildung zum Segelflugbrevet (?)
  
  Heidi verzichtete nach der Schule auf eine klassische Lehre, da sie andere Pläne hatte. Sie begeisterte sich zum einen für die Helikopter-Projekte ihres Vaters, der sich neben seiner Arbeit als Automechaniker, Restaurateur alter Autos und Motorräder und Sportwagenhändler schon seit längerem auch für Helikopter interessierte.
  
  Werner Broger, ihr Cousin, der damals erst 7 Jahre alt war, erinnerte sich noch, dass Heidi auch Segelfliegen lernte. Er meinte, die Ausbildung sei in Deutschland erfolgt, doch das war eine Verwechslung mit der Ausbildung zum Privatpilotenbrevet. Da das Segelfliegen sehr witterungsabhängig ist, wäre das gar nicht sinnvoll und auch viel zu teuer geworden, da sie ziemlich lange in Deutschland hätte leben müssen und das als 16-jähriges Mädchen!. Der gegenwärtige Stand der Abklärungen lässt folgende Schlussfolgerungen zu: Wenn sie tatsächlich Segelfliegen gelernt hat, dann wäre das nach dem Abschluss der Sekundarschule Ende März 1958. Da wäre sie bereit gewesen für den Ausbildungslehrgang der Segelflugschule Spreitenbach (SFS). Dieser Flugplatz lag am nächsten bei ihrem Wohnort. Die Ausbildung wäre dann von April bis Juli-August 1958 erfolgt, vieleicht auf dem zweisitzigen Kranich II. Damit hätte sie das Segelfliegerbrevet wohl noch im Sommer, spätestens im Frühherbst 1958 erlangen können. Die Ausbildung bestand damals aus zwei Stufen. In der ersten Stufe erfolgte das Fliegenlernen, welches mit dem ersten Alleinflug die zweite Stufe der Ausbildung einleitete mit der vertieften Theorie. Die Flugprüfung wäre durch einen Experten des Eidgenössischen Luftamtes abgeschlossen worden. Erfahrungsgemäss wird dafür mit 30 bis 50 Flugstunden gerechnet.
  
  Ihren Segelfluglehrer habe ich noch nicht ermittelt, da mir für ihr Segelflugbrevet noch keine zweite Bestätigung vorliegt. Erst dann beginne ich mit den aufwändigeren Ermittlungen der Details. Dies deshalb, weil im Flugunfallbericht der SUST vom 14. Januar 1966 betreffend ihre Helikopter-Notlandung vom 24. Juni 1965 ihre Flugerfahrung auf Segelflugzeugen nicht speziell erwähnt wurde. Es steht dort bloss, dass sie 60 Stunden und 400 Landungen auf Flugzeugen absolviert habe. Da Segelflugzeuge aber auch Flugzeuge sind, muss man annehmen, dass in diesen Zahlen ihre gesamte Flugerfahrung mit Flächenflugzeugen gemeint war, also Segelflug und Motorflug. Dann erscheinen mir zumindest die 60 Stunden Flugerfahrung auf Flugzeugen ein wenig knapp und lassen die Frage aufwerfen, ob sie wirklich Segelfliegen gelernt hat. Da Heidi aber bekannt war für eine gewisse Ungeduld, könnten die 60 Stunden eben doch aufgehen. Ich werde das mal mit Kurt Stapfer vom Segelflugarchiv abklären.
  
  Der Flugplatz Spreitenbach lag von ihrem Wohnort nur 11 km entfernt und wäre für Heidi in 20 Minuten erreichbar gewesen. Die Strecke hätte sie mit ihrem Moped zurücklegen können. Ihr Moped ist mir aber noch nicht bekannt, möglicherweise war es ein NSU Quickly oder ein Velosolex, welches ihr der Vater zum 16. Geburtstag schenkte. Es gab Ende November 1957 noch keine Mofas in der Schweiz, sondern nur die Mopeds oder die Kleinroller, welche man ab 16 Jahren fahren durfte. In meiner Erinnerung ist lediglich, dass sie ein Mofa fuhr, doch das darf man nicht zu wörtlich nehmen. Das NSU Quickly entspräche vom Aussehen her am ehesten dem späteren Mofa und da die Mädchen damals noch längere Röcke trugen, war es am leichtesten zu besteigen und es hatte zudem eine Schutzvorrichtung, damit sich der flatternde Rock nicht in den Speichen des Hinterrades verfangen konnte. Da man für die Mopeds zudem ein farbiges Nummernschild lösen musste, könnte es sogar möglich sein, ihr Moped im Auto-Index noch ausfindig zu machen. Mehr über ihre Segelfliegerei ist vorerst nicht zu ermitteln, schon gar nicht, ob sie auch danach noch regelmässig flog. Von der Flugstundenzahl her macht es eher den Eindruck, dass sie keine Segelflugzeuge mehr flog und die Ausbildung einfach ein erster Schritt ins Fliegenlernen darstellte.
  
  Ausbildung zur kaufmännischen Angestellten
  
  Heidi wollte so schnell wie möglich auch das Fliegen mit Motorflugzeugen lernen und das liess sich mit einer normalen KV-Lehre nicht kombinieren. Sie besprach das Thema ausgiebig mit ihren Eltern und man beschloss, dass sie sich mit einzelnen Kursbesuchen bei einem kaufmännischen Institut in Zürich ein entsprechendes Diplom erwerben soll, um im Notfall für alle Fälle einen 'anständigen' Beruf ausüben zu können, falls es mit dem Fliegen nichts wird. Als Freifächer wählte sie zusätzlich noch Französisch und Englisch und büffelte manchmal bis weit in die Nacht hinein. Diese Lösung hatte den Vorteil, dass sie das Diplom auf diese Weise viel schneller bekam und keine 3 Jahre mit Büroarbeit verplempern musste, da sie in Vaters Werkstattbüro genügend Erfahrungen sammeln konnte. Da zeigte sich dann sehr schön ihre Eigenschaft, stets etwas ungeduldig zu sein. Bei welcher Schule Heidi die Ausbildung machte, ist noch nicht ermittelt. Es gab in Zürich das Institut Gisem (Gisler und Semadeni), das Institut Juventus, das Institut Mössinger, die Akad, das Kaufmännische Lehrinstitut Zürich (KLZ) sowie ein weiteres Institut in der Nähe des Löwenplatzes, dessen Namen ich vergessen habe. Das Institut Juventus lag ganz in ihrer Nähe und hatte einen guten Ruf. Vermutlich besuchte sie dort die Schule.
  
  Mit dieser einjährigen Ausbildung war sie dann in der Lage, die administrativen Arbeiten in Vaters Autowerkstätte zu erledigen, sodass sie zu genügend kaufmännischer Praxis kam. Zusätzlich hat sie auch noch fleissig mitgeholfen, an den Autos gewisse Reparaturen vorzunehmen, denn mit Schraubenschlüsseln fühlte sie sich wohler als mit Puppenstuben und Teddybärli. Das hat ihr Vater ebenfalls verraten. Auch auf diesem Gebiet war sie recht begabt und konnte so ihrem Vater auch eine Gegenleistung bieten für seine Bereitschaft, ihre nicht gerade billige fliegerische Ausbildung samt Nebenkosten zu übernehmen. Da zahlte der Vater eben den Preis dafür, seine Tochter schon so früh mit der Luftfahrt vertraut gemacht zu haben. Leider ist der Standort der väterlichen Werkstätte zu jenem Zeitpunkt immer noch unbekannt.
  
  Ausbildung zum Privatpilotenbrevet
  
  Danach kam dann die Ausbildung zum Privatpilotenbrevet. Da man in Deutschland ein Jahr früher mit dem Fliegenlernen beginnen konnte, war das gerade rechtzeitig nach der Erlangung ihres kaufmännischen Diploms Ende März 1959. Der ehrgeizige und auch sichtlich stolze Vater tat alles in seiner Macht stehende für seine Tochter und vermittelte ihr auch viel von seinem pionierhaften Wesen. Und die Mutter hat das alles ganz unauffällig voll unterstützt, indem sie den Haushalt besorgte und noch viele kleine weiteren Arbeiten erledigte, um beide ein wenig von den zwar ebenso wichtigen anderen Arbeiten zu entlasten. Der Vater fuhrHeidi mit seinem Wagen nach Stuttgart. Die Motorflugschulung begann im Juni 1959 und im Spätherbst 1959, also kurz vor ihrem 18. Geburtstag erlangte Heidi dann ihr Privatpilotenbrevet und der Vater holte sie wieder ab. Der Name der Flugschule wäre für mich heute nur noch sehr aufwändig zu ermitteln und bleibt daher wohl unbekannt. Dabei lernte sie die Flugzeugtypen Piper J-3 Cub, Bücker Bü-131 Jungmann, Klemm Kl-35, Junkers A-50 Junior und Jodel D-9 Bébé kennen.
  
  Notlandung wegen eines Motorausfalls
  
  Mit der Jodel D-9 Bébé war sie einmal wegen eines Motorausfalls zu einer Notlandung gezwungen, doch blieb sie dabei unverletzt und das Flugzeug konnte rasch wieder repariert werden. Es bekam lediglich ein paar Schrammen, weil die Notlandung auf einer ruppigen Wiese erfolgte. Es war ein einsitziges aus Holz aufgebautes Eigenbauflugzeug, ausgestattet mit einem 4-Zylinder-Boxermotor von VW mit 27 PS, welches sie leihweise flog, denn es gehörte nicht zum Flugpark der Schule. Mehr Details zu dieser Notlandung konnte ich noch keine finden, denn diese Notlandung wurde vom Aviation Safety Network nicht rigistriert, da diese offenbar Notlandungen ohne Verletzte nicht als Flugunfälle betrachten. Es findet sich für 1959 dementsprechend kein Eintrag. Bei der deutschen Flugunfall-Untersuchungsbehörde würde man wohl eher fündig. Sobald ich die genaue Bezeichnung dieser Behörde kenne versuche ich, den entsprechenden Bericht ausfindig zu machen.
  
  Heidi als Motorradtesterin
  
  Heidi kehrte für kurze Zeit in die Schweiz zurück, lernte Auto- und Motorradfahren und machte die entsprechenden Führerscheine. Fahrlehrer waren anfänglich ihr Vater und ihr Bruder. Das Motorradfahren lernte sie im Nu, denn sie fuhr seit ihrem 16. Lebensjahr bereits ein Moped. Erst kurz vor der Prüfung nahm sie ein paar Fahrstunden. Dank dem PW-Ausweis wurde sie nun etwas mobiler. Der Vater besorgte im Winter 1959/60 für wenig Geld einen VW Käfer mit grösserem Blechschaden, den er dann mit seiner Tocher in der eigenen Werkstatt gemeinsam wieder herrichtete. Der Erlös aus dem Verkauf ihres Mopeds, deckte einen Teil dieser Kosten. So kam Heidi günstig zu ihrem ersten Auto. Auch dies dürfte sich mithilfe des Autoindexes noch näher überprüfen lassen.
  
  Das Motorradfahren lernte sie allerdings nicht zum Vergnügen, sondern nur, um die Motorräder der väterlichen Kunden probefahren zu können, wenn sie gerade in der Werkstätte des Vaters arbeitete. Ihr Vater besorgte nämlich auch den Service für ältere Motorräder, insbesondere natürlich besonders gerne für die Ducati. Heidi besass ein sehr gutes Gespühr auch für die Motorräder und das nutzte der Vater dann ganz ungeniert und gerne aus, weil er wusste: Wenn Heidi nach der Probefahrt zurückkehrte und zufrieden war, dann wusste er, dass das Motorrad mit gutem Gewissen dem Kunden zurückgegeben werden konnte.
  
  Der Grund, warum ich den genauen Standort seiner Werkstätte nirgends ausfindig machen konnte war der, dass er seine Werkstätte nicht als Firma, sondern privat betrieb. Das lässt sich aus den fehlenen Anzeigen im Adressbuch erschliessen. Die Werkstätte dürfte daher wohl in den Quartieren Aussersihl, Industriequartier oder Wipkingen gelegen haben, doch spätestens 1961 muss er sie ausserhalb von Zürich verlegt haben, denn da gibt es Fotos von einem Fabrikgebäude und einem zweistöckigen Haus und die zeigten im Hintergund grössere Hügel. Da bin ich noch am Nachforschen, wo das gewesen sein könnte.
  
  Ausbildung zum Privatpilotenbrevet für Helikopter
  
  Heidi fuhr dann im Januar 1961 mit ihrem VW Käfer nach Deutschland, dieses Mal nach dem 450 km entfernten Nürnberg. Eine ganz schöne Leistung für ein erst 19-jähriges Mädchen! Sie begann dort mit der Ausbildung zur Privatpilotin für Helikopter. Der genaue Name auch dieser Flugschule ist im Augenblick noch unbekannt, ich las lediglich in einer Zeitschrift, dass es die "Hubschrauber-Flugschule in Nürnberg" gewesen sei. Der Bayerische Rundfunk (BR) hat zufällig einen 5-minütigen Film anlässlich ihrer Abschlussprüfung auf dem Brantly-Helikopter gedreht, verbunden mit einem kurzen Interview mit ihr sowie mit einem ihrer beiden Fluglehrer. Einer der Fluglehrer hiess Krüger, der andere war ein bekannter deutscher Kunstflugmeister, dessen Namen im Film leider nicht verständlich war. Der Unterricht erfolgte auf dem Brantly B-2 und eine Flugstunde kostete DM 250.--. Diese war deshalb so günstig, weil die Flugschule seit kurzem auf den Brantly B-2 umgestellt hat, dessen Anschaffungspreis in Deutschland nur DM 105'000.-- betrug. Der Inhaber der Flugschule berichtete, dass man bis zur Erlangung des Flugbrevets etwa 20 bis 30 Flugstunden braucht, je nach den Vorkenntnissen.
  
  Heidis Flugprüfung erfolgte auf dem Brantly B-2 mit der Kennung D-HEBR durch den Aero Club Nürnberg. Bei der Ausbildung benützte sie manchmal auch den D-HEBU. Zur Abschlussprüfung gehörte auch eine Notlandung mit Autorotation. Ihre Notlandung wurde gefilmt und sie gelang perfekt. An der Abschlussprüfung war sie nicht die einzige, es gab noch 4 Männer, die gleichzeitig geprüft wurden. Ausserdem sagte Heidi, dass sie auch nicht die einzige Frau sei, die Heli-Flugstunden nähme, denn es gäbe noch eine weitere Flugschülerin in Deutschland. Den Film kann übrigens jedermann ansehen. Man findet ihn in youtube unter "BR Retro Erste Hubschrauberpilotenprüfung in Bayern 1961".
  
  Damit klärt sich nun auch, warum Heidis Vater bei der Suche nach einem günstigen Helikopter sich für den Brantly B-2 entschied. Übrigens sagte der Inhaber der Flugschule, dass der Brantly B-2 das Zeug besässe, dereinst die Rolle eines Volkshelikopters zu spielen. Darin hat er sich ganz offensichtlich getäuscht. Es lag aber nicht am Helikopter, der besass tatsächlich das Zeug dazu, es war vielmehr der Umstand, dass in Europa das Helikopterfliegen gar nie zu einem Volkssport wurde. Die sehr dichte Besiedlung Mitteleuropas und der unvermeidliche Lärm waren der Grund für diese Entwicklung.
  
  Am 2. März 1961 bestand Heidi im Alter von 19 1/4 Jahren (!) die Prüfung und kehrte mit ihrem VW Käfer wieder in die Schweiz zurück. Dieses Abenteuer dürfte den Papa auch so noch einiges gekostet haben, doch unterstützte er seine Tochter stets fürsorglich und sie entschädigte den Papa dafür mit ihrem Arbeisteinsatz in der Garage. Hans Berger wusste schon, zu was seine Tochter fähig war. Leider ist über die fliegerische Tätigkeit Heidis mit Flächenflugzeugen nach 1960 ebenfalls nichts mehr aufzufinden, was vermuten lässt, dass sie auch das Privatpiloten-Brevet nur als einen Zwischenschritt betrachtete und diese beiden Brevets später nicht mehr verlängerte. Dafür spricht auch ihre niedrige Anzahl Flugstunden mit Flächenflugzeugen.
  
  Die Kleidung von Heidi zu dieser Zeit
  
  Heidi trug während ihrer Ausbildung auf Helikopter, die im Winter erfolgte, eine schwarze Winterjacke mit einem weissen Pelzkragen. Das war zu jener Zeit nicht bloss Mode, sondern auch ganz üblich und in ihrem Falle auch sehr zweckdienlich, denn sie musste bei jedem Wetter genügend warm gekleidet sein, denn ihre Ausbildung erfolgte im Januar und Februar. Niemand dachte sich damals bei den Pelzen etwas Arges dabei. Der Hype gegen die Pelze kam erst später auf, daher kann man ihr nachträglich nichts vorwerfen. Ausserdem trug sie aus dem gleichen Grund im Winter oder wenn sie Einsätze in den Bergen flog, nebst dieser Pelzjacke auch gerne ihre Norweger-Pullover mit den typischen Mustern noch bis 1967, also noch viele Jahre danach. Im Cockpit trug sie keinen Rock, sondern eine schwarze Skihose oder dann eine lange Hose mit dem 'Prince-de-Galles-Muster'. Sie hat ihre Kleider also stets zweckmässig eingekauft und dann auch ausgetragen. Sie ging nicht so sehr mit der Mode, sondern achtete mehr auf Zweckmässigkeit.
  
  Erlangung des Schweizer Privatpiloten-Brevets für Helikopter
  
  Am 11. Juli 1961 erlangte sie auf dem Flugplatz Speck bei Fehraltorf ZH das Schweizer Privatpiloten-Brevet für Helikopter, welches die Nummer 56 trug. Das kann man in der Neuen Zürcher Zeitung (NZZ) in der Ausgabe vom 20.1.1962 auf Seite 33 nachlesen. Es wurde dort auch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die 55 Schweizer Helikopterpiloten vor ihr alles Männer gewesen seien.
  
  Erste Schweizer Alpenüberquerung einer Frau mit einem Helikopter
  
  Bereits am 25. August 1961 flog sie mit dem Brantly B-2 HB-XAZ ihres Vaters als erste Frau über die Alpen. Sie startete auf dem Flugplatz Speck bei Fehraltorf ZH, flog über das Zürcher Oberland zur Linth-Ebene und dann über den Walensee nach Sargans und Chur. Von dort ging es weiter über die Lenzerheide, wo sie bereits eine Flughöhe von rund 2000 m.ü.M. erreichte. Diese Höhe hielt sie dann bis nach Tiefencastel bei. Im Oberhalbstein gewann sie dann weiter an Höhe und überquerte den Julierpass auf etwa 2600 m.ü.M. und erreichte kurz danach das Engadin und bald darauf den Flugplatz von Samedan, ihr Flugziel. Diese Route hat sie gewählt, weil sie auch bei den Privatpiloten beliebter ist als jene über den Albulapass. Hauptgrund war der, dass das Tal des Julierpasses deutlich breiter ist und mehr Möglichkeiten für eine Notlandung oder eine Kehrtwendung bot.
  
  Insgesamt betrug die Flugstrecke zwei mal knapp 190 km, die sie in etwas weniger alsvier Stunden zurücklegte, denn sie flog die gleiche Strecke auch wieder zurück. Dieser Flug brachte für die Bergers viel Publizität ein, denn fast alle Zeitungen in der Schweiz und sogar im Ausland berichteten darüber. Heidi erwähnte später bei einem Interview, dass ihr Flug sogar in einer polnischen Zeitung Beachtung fand. Sie hat diesen Zeitungsartikel in einem ihrer Ordner lebenslang aufbewahrt. Diese Publizität konnte ihr Vater gut gebrauchen, denn er war es, der den Helikopter, den er erst am 24.7.1961 registrieren liess, für diesen Flug zur Verfügung stellte. Die Generalvertretung für die Brantly-Helikopter hat er kurz zuvor vom deutschen Europa-Importeur übernommen und hoffte nun auf gute Verkäufe und dass das Helikopterfliegen auch in der Schweiz zu einem Volkssport würde..........
  
  Bei den Startvorbereitungen zur Alpenüberquerung waren auch ihr Bruder René und ein paar Pressevertreter mit dabei. Einem von ihnen gelang es, Heidi zu ein paar wohlgelungenen Fotos zu animieren und schaffte es, sie mit einem herzigen Lächeln gleich mehrmals äusserst vorteilhaft abzulichten, als sie den Helikopter betankte und an ihm etwas herumschraubte. Ein anderer Fotograf knipste sie am nahen Waldrand, ebenfalls mit sympathischem Lächeln in ihrer schwarzen Jacke mit dem weissem Pelzkragen. Später hat dann der Fotomonteur der anbetroffenen Tageszeitung ihr Konterfei vor den Brantly B-2 kopiert. Auf einer dieser Fotos ist René knapp hinter der Helikoptertüre zu erkennen. Dies vermittelte so ganz nebenbei, dass sich die beiden Geschwister auch nach der Berufsausbildung gut vertrugen und noch viele Jahre lang in einer gemeinsamen Wohnung lebten. Grund dafür war naheliegenderweise, dass sie bei ihren Berufen oder Hobbies irgendwo auch etwas sparen mussten.
  
  Über Heidis Alpenüberquerung berichteten auch ausländische Zeitungen und Zeitschriften in Deutschland, Frankreich, Grossbritannien und Österreich. Bruno Schaller erwähnt in seinem Bericht in der Aero-Revue von November 1986 sogar den spanischen "Noticiero Universal" und das polnische Luftfahrtmagazin "Rakieta po swiecie". Vor allem der "Blick", aber auch der "Tages-Anzeiger" berichteten ausführlich über diesen Alpenflug. Etwas später folgten "Die Tat" und das "Volksrecht" und die monatlich erscheinenden Luftfahrtzeitschriften der Schweiz wie die Aero-Revue oder die Illustrierten. Bei der NZZ konnte ich nichts finden, doch vermute ich eher, dass ich im digitalen Archiv nichts fand, weil ich ohne Abo suchte und da war man etwas eingeschränkter.
  
  Grundsätzlich gab Heidi aus zeitlichen Gründen nur wenige Interviews und wenn, dann trat sie jeweils sehr schlicht auf, verzichtete auf jegliches Bemalen ihres Gesichtes und auch auf auffällige Bekleidung, Tätowierungen und Nieten im Gesicht. Ihr Vater hat sie in jeder Situation so gut er nur konnte unterstützt und geschaut, dass sie doch ab und zu Interviews gab, weil er seine Tochter halt doch gerne als Werbevehikel für seine Helikopter-Firma einspannte. Nicht immer hat allerdings die damalige Presse mitgemacht. Heidi war nicht pressescheu, wie gerne behauptet wurde, nur wünschte sie sich eine schlichte Berichterstattung ohne Sensationshascherei. Ihr ging es mehr darum, aufzuzeigen, dass auch Frauen Helikopter fliegen können, selbst wenn sie noch sehr jung sind. Dafür hat sie gerne Werbung gemacht.
  
  Das Aufbauschen ihrer Leistungen durch die Boulevard-Presse
  
  Aus der Erinnerung heraus weiss ich noch, dass Heidi Berger gegen die Boulevard-Presse nach schlechten Erfahrungen eine 'gewisse' Abneigung hatte, da diese immer wieder Dinge aufbauschte oder gar erfand. Bekannt ist, dass sie sich ärgerte, als einige Zeitungen ihre Alpenüberquerung zu einem unglaublichen Ereignis hochstilisierten und ein deutsches Boulevardblatt schrieb sogar, dass der Vater ihr zum erfolgreichen Bestehen der Heli-Prüfung einen Helikopter schenkte. Auch die glücklich verlaufene Notlandung von 1965 in Suhr AG veranlasste einzelne Zeitungen, von einer Heldentat zu berichten. Das mochte sie gar nicht. Sie vertrat die Ansicht, dass jeder Helikopterpilot im Prinzip in der Lage sei, bei einem Motorausfall sein Fluggerät sicher zu landen.
  
  Gelegentlich wurde sie auch als "herziges" Mädchen bezeichnet. Selbst damit konnte sie nichts anfangen, denn es entsprach nicht ihrem Wesen, ihre Herzigkeit in den Vordergrund zu stellen. Da hat sich Heidi vielleicht ein bisschen geirrt, denn sie stand damals im Blust ihrer Jugend und sah tatsächlich recht herzig aus und wirkte auch charmant. Das hat mitgeholfen, die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf sie zu verstärken. Nichtsdestotrotz war Heidi eben doch eher eine natürliche und auch recht bescheidene Person, die sich nicht im Mittelpunkt sehen wollte und sich vor allem gegen jede Wichtigtuerei und Protzerei wandte.
  
  Brevet für gewerbliche Helikopterflüge
  
  Nach der Erlangung des Helikopter-Brevets für Privatpiloten betätigte sie sich sehr gelegentlich als 'Testpilotin' für Vaters Helikopterfirma. Dabei erlaubte sich Heidi ein einziges Mal, ihre Haare einmal etwas anders als üblich zu 'strählen'. Wer auf jener Foto des Brantly B-2, die genau von vorne beim Starten aufgenommen wurde gut hinschaut sieht, dass sie die Haare bei diesem Flug nicht in die Stirn strählte, sondern seitwärts oder nach hinten und damit noch jünger aussah. Das war offenbar eine sehr seltene Ausnahme oder dann eine Folge des Windes, weil sie möglicherweise eine Fensterklappe offenhielt. Die Foto folgt im März und wird nebenan gezeigt. Auch ihre Flüge als Testpilotin waren nicht allzu zahlreich, denn jede Flugstunde mit dem Brantly verursachte Kosten von mindestens 250 Franken. Der Zweck dieser Flüge war meist, die Maschine neuen Interessenten vorzuführen.
  
  Angeblich soll Heidi aber auch mit dem wiederaufgebauten Eigenbau-Prototyp BX-50A ihres Vaters geflogen sein, doch da fehlt mir noch eine zweite Bestätigung. Der BX-50A flog bis 1963. Danach wurde er stillgelegt. Den BX-110 ist sie nie geflogen, denn der hatte seinen Erstflug erst am 3. Juni 1974 und da war Heidis Helikopterbrevet bereits erloschen.
  
  Am 20. Dezember 1961 erlangte Heidi dann auch noch das Brevet für kommerzielle Helikopterflüge. Der Zweck war, mit dem Helikopterfliegen endlich auch Geld zu verdienen, um davon leben zu können, denn das war nun das Wichtigste für Heidi, da sie sich im Klaren war, dass sie nicht ewig auf Vaters Pelz sitzen konnte. Immerhin war sie jetzt volljährig. Was sie zwischen 1961 und 1962 beruflich machte, ist im Detail aber noch nicht ganz eindeutig klar, denn auf dem HB-XAZ konnte sie nur bis zum 8.11.1961 als Testpilotin tätig gewesen sein, denn an diesem Tag verkaufte ihr Vater den Helikopter an die Herren A. Diethelm und F. Landolt weiter. Höchstwahrscheinlich arbeitete sie in Vaters Garage, denn da gab es immer viel zu tun.
  
  Erstes Geld verdient bei Air Color SA und Säntis-Heli
  
  Sie flog dann seit 1962 gelegentlich für Air Color SA sogenannte Fotoflüge, doch war das noch keine Vollbeschäftigung, denn zwischen 1962 und dem 24. Juni 1965 kam sie lediglich auf etwas über 200 Flugstunden. Sie flog dann meist von Sitterdorf TG aus, einem Flugplatz, der im Frühjahr 1962 eröffnet wurde. Man kann es nachrechnen: Gemäss dem Unfallbericht SUST zur Notlandung mit einem Brantly B-2 in Suhr steht nämlich, dass Heidi am 24. Juni 1965 erst 243 Stunden und 930 Flüge auf Helikoptern durchgeführt habe, wovon 242 auf dem Brantly B-2 entfielen. Da aber die Säntis-Heli keine Bantlys B-2 besass, hatte sie zu diesem Zeitpunkt ledglich eine einzige Flugstunde auf einem anderen Modell geflogen, sodass sie nicht schon 1962, sondern erst nach dem 24.6.1965 bei Säntis Helikopter beschäftigt wurde und weitere Flüge durchgeführt haben konnte. Da Säntis-Heli damals den Hughes 300 flog, dürfte dies ihr zweiter Helikoptertyp gewesen sein. Werner Broger bestätigt, dass er sich erinnern konnte, dass Heidi für Säntis-Heli in Sitterdorf TG als Helikopterpilotin flog und von Hans Schuhmacher in den Hughes 300 eingewiesen wurde. Auch das war aber nur eine Teilzeitbeschäftigung, welche den Einsatz bei Air Color SA ergänzte.
  
  Von der Säntis-Heli findet man heute im Internet keine direkten Hinweise mehr. Daher fragte ich auf dem Flugplatz Sitterdorf nach und bekam die Bestätigung von Willi Hefel, dass es damals die Firma Säntis-Heli tatsächlich gegeben hat, nur liegt der Einsatz von Heidi derart weit zurück, dass es auf dem Flugplatz keine Leute mehr gäbe, die sich noch im Detail an sie erinnern könnten. Immerhin kannte er aber den Namen seines eigenen Fluglehrers bei der Säntis-Heli: Es war Hans Schuhmacher, also eben jener Fluglehrer, welcher Heidi beim Stellenantritt in die Helikopter der Säntis-Heli eingewiesen hat.
  
  Von dieser Zeit in Sitterdorf sind noch vereinzelte Berichte bekannt. Sie musste dort für Säntis-Heli vor allem Rundflüge für Touristen durchführen, was vermutlich frühestens ab Herbst 1965 der Fall war. Diese Zeit in Sitterdorf soll für Heidi eine sehr angenehme Zeit gewesen sein. Es gibt Hinweise, dass Heidi abends gerne noch etwas fröhlich mit den Flugbegeisterten zusammengesessen sei. Gewohnt hat sie zu diesem Zeitpunkt aber in Zürich-Schwamendingen, doch wenn es abends zu spät wurde, dann wich sie nach Amriswil aus, wo ihre Mutter wohnte, bei der sie übernachten konnte. Das lag ganz in der Nähe und es gab einen Bus dorthin. Manchmal haben auch Kollegen sie heimgefahren.
  
  Auch nach 1963 und bis 1968 teilte sie die Wohnung an der Winterthurerstrasse 629 in Zürich-Schwamendingen mit ihrem Bruder René, flog aber weiterhin für Säntis-Heli die Passagierflüge und für Air Color SA ihre Fotoflüge von Sitterdorf TG aus. Mario Bazzani schreibt im Kurzlebenslauf von Heidi Berger, dass sie bereits nach Erlangung des gewerblichen Helikopter-Brevets, also ab Januar 1962 für Scania SA, Genf, als Pilotin gearbeitet habe. Er bestätigt somit den oben beschriebenen Sachverhalt.
  
  Zu den Firmen Scania SA in Genf und der Air Color SA in Chambésy beim Flughafen Genf ist noch zu erklären, dass diese die Luftfotografie betrieben. Scania SA in Genf war aber 'nur' der Betreiber und Besitzer des Helikopters und Air Color SA war der Organisator der Fotoflüge. Air Color SA nahm sehr oft auch Aufträge für Fotoflüge von weiteren Firmen entgegen und Heidi führte diese Fluge dann entsprechend aus. Der Brantly B-2 Helikopter wurde sowohl bei Pilatus in Stans, Airbase und Heliswiss, beide in Bern, gewartet, je nachdem, wo sie gerade im Einsatz war. Der Heli musste alle 25 Flugstunden zur Kontrolle und alle 300 Stunden zur Grundüberholung des Motors. Da Heidi die Maschine bereits kannte und schon zahlreiche Einsätze geflogen ist, wurde sie von Air Color SA 1964 als Berufspilotin fest unter Vertrag genommen, doch war das wetterbedingt nur zeitweise ein Vollzeitjob, von dem sie noch nicht so richtig leben konnte, da sie nach Einsätzen bezahlt wurde. Immerhin steuerte er aber das meiste zu Heidis Lebensunterhalt bei. Den Rest verdiente sie sich beim Einsatz bei Säntis-Heli. So kam sie erstmals in ihrem Leben finanziell ordentlich über die Runden und zwar allein mit Fliegen.
  
  Air Color SA erstellte ab 1962 vorwiegend Schrägaufnahmen von einzelnen Liegenschaften. Das Geschäftsmodell von Air Color SA war der Verkauf der Luftbilder (Abzüge usw.) an die Bewohner/Besitzer/-innen der fotografierten Liegenschaften. Die Verkäufer/-innen von Air Color SA gingen persönlich von Haus zu Haus, sie mussten die Häuser vorab mittels Flugkarten selbst identifizieren. Dieser Hinweis stammt von der ETH-Bibliothek, welche den Fotobestand der Air Color SA später übernahm.
  
  Notlandung mit einem Brantly B-2
  
  Ein Jahr später erlitt dann der Brantly B-2 mit der Immatrikulation HB-XBV am 24. Juni 1965 anlässlich eines Fotofluges bei Buchs/Suhr AG einen Motorschaden. Heidi flog auf einer Höhe von etwa 80 m über Grund als plötzlich der Motor aussetzte und der Öldruck absank. Sie leitete sofort die Autorotation ein und steuerte den Helikopter in Richtung eines freien Feldes ausserhalb des Dorfrandes, um dort notzulanden. In 5-7 m Höhe fing sie die Maschine ab, doch unerwartet drehte der Helikopter nach rechts ab und sackte durch. Der Aufschlag am Boden war relativ hart und die Maschine wurde dabei vorne ziemlich beschädigt, der hintere Teil des Heckauslegers wurde abgerissen und die Rotorblätter wurden durch Bodenberührung beschädigt. Heidi und ihr mitfliegender Fotograf blieben aber unverletzt.
  
  Die Maschine wäre reparierbar gewesen, doch die Reparatur wäre teurer geworden als der Restwert des Helikopters, der auf Fr. 66'000.-- angesetzt wurde, sodass sich die Reparatur wirtschaftlich nicht mehr lohnte. Als das geklärt war, wurde der HB-XBV am 27.7.1965 aus dem Register gestrichen und nach abgeschlossener Untersuchung der SUST abgewrackt. Ursache des Motorschadens war die Zerstörung eines Pleuels. Dieses wiederum brach wegen dem Bruch einer Pleuelschraube. Die Ursache des Bruchs der Pleuelschraube konnte nicht eindeutig festgestellt werden, so der Unfallbericht der SUST vom 14. Januar 1966. Wenn die Pleuelschrauben bei der Grundüberholung im Mai 1965 tatsächlich ausgetauscht und mit dem korrekten Drehmoment angezogen wurden, dann lag die Ursache des Motorschadens wohl bei einem Materialfehler einer der Pleuelschrauben.
  
  Dass die Notlandung mit Autorotation nicht unfallfrei gelang, lag daran, dass es Heidi nach dem Eintritt des Motorschadens nicht mehr schaffte, den Rotor auf die erforderliche Drehzahl zu bringen, um den Helikopter weich abzufangen. Dazu war die Flughöhe mit 80 m zwar gerade noch ausreichend, während die Fluggeschwindigkeit mit 40-50 km/h etwas zu niedrig war. Das verrieten die Erschütterungen während des Absinkens. Daher sackte der Helikopter beim Abfangen durch. Dass sie dabei etwas zu langsam flog, war nicht ein Pilotenfehler, sondern eine zwingende Voraussetzung, damit der Fotograf die Schrägaufnahmen der einzelnen Liegenschaften ordentlich aufnehmen konnte. Es ist den Helipiloten nicht verboten, tiefer oder langsamer zu fliegen und auf diese Weise die Bedingungen für eine Autorotationslandung nicht mehr zu erfüllen. Das hängt ganz vom Auftrag ab, welche der Pilot auszuführen hat. Man denke nur an die Bergrettung, an die Montage von Leitungen oder beim Holzfällen oder Überfliegen von Wäldern, Seen, Bergen usw. Je nach diesen Umständen werden die Bedingungen für eine erfolgreiche Notlandung mit Autorotation auch nicht erfüllt. Und das galt auch für Heidis Auftrag, möglichst nahe an den Häusern und möglichst langsam zu fliegen. Wäre sie schneller geflogen, dann hätte der Fotograf zuwenig Zeit gehabt, seine Kamera einzustellen oder die Aufnahmen wären etwas unscharf geworden. Die Arbeit hat also beide, den Fotografen wie die Pilotin gefordert. Es ergab sich somit automatisch die Situation, dass die sichere Autorotationslandung nicht mehr zu 100% gewährleistet war. Der Helipilot achtet aber darauf, dass solche Situationen auf das Minimum beschränkt sind.
  
  Das Aviation Security Network hat keine Kenntnis von diesem Unfall, vermutlich wurde er als einfache Notlandung klassiert und da es keine Verletzten gab, nicht in ihre Liste aufgenommen. Die ASN führt in ihren Listen offenbar nur schwerere Unfälle. Ein schelmisch veranlagter Luftfahrtberichterstatter hat einmal gesagt: Wenn die Wrackteile eines Flugzeuges schön in der Linie des Landeanfluges herumliegen, dann gilt das als Notlandung. Liegen die Wrackteile jedoch zerstreut oder ungeordnet eng beieinander, dann gilt das als Flugunfall oder Absturz. Nach dieser Logik war es somit eine Notlandung.
  
  Bereits am 4.12.1964 übernahm Scania SA in Genf den zweiten Brantly HB-XAZ, der seit dem 17.5.1962 der Aircraft Zürich gehörte und flog damit weiter. Er blieb dann bis am 5.8.1970 bei der Scania SA und wurde danach für Fr. 15'000.-- an Hans Berger zurückverkauft, der zu diesem Zeitpunkt bereits als Pensionär im Tessin wohnte. Hans Berger hat ihn dann nach Deutschland weiterverkauft, wo er als D-HOBC noch ein paar Jahre weiterflog. Dieser Helikopter lebt immer noch und hängt in einem Hangar eines privaten Flugzeugmuseums in Hermeskeil, Rheinland-Pfalz, Deutschland, an der Decke.
  
  Autorotation
  
  Die Autorotation ist bei einem Helikopter ein Notfallverfahren, welches bei einem Motorenausfall zur Anwendung kommt. Mario Bazzani schreibt auf seiner Webseite www.heli-archive.ch folgendes: Zur korrekten Durchführung einer Autorotation bei einem Brantly B-2 ist es notwendig, sofort den Pitchhebel (das ist jener Hebel, mit welchem die Steigung oder der Anstellwinkel der Rotorblätter geregelt wird) herunterzudrücken und mit dem rechten Fusspedal fast ganz nach unten zu korrigieren. Danach muss die Geschwindigkeit auf 88 km/h (55 mph) reduziert werden. Unter normalen Flugbedingungen erreicht der Pilot die minimale Sinkgeschwindigkeit, die etwa 487 m/min beträgt. Nach dem Abfangen kurz vor Bodennähe muss der Pilot den Helikopter ausrichten und innerhalb von 4-5 Sekunden landen, was tatsächlich die Zeit ist, die er zur Verfügung hat, bevor die Rotordrehzahlanzeige unter die untere rote Linie (400 U/min) sinkt. Die breite Spur (1,73 m) des robusten Kufenfahrwerks beim Brantly B-2 garantiert einen sicheren Bodenkontakt.
  
  Stationierung des Helikopters
  
  Als Heidi die Fotoflüge für Air Color SA flog, war der Brantly-Helikopter meist in Sitterdorf TG, manchmal auch in Schupfart AG stationiert, daran erinnerte sich Werner Broger noch. Das deckt sich mit anderen Informationen, wonach sie von 1962 bis 1966 ziemlich oft in Sitterdorf gesehen wurde und zwar auch noch abends, wenn sie mit Kollegen zusammen war. Auch auf dem Flugplatz Schupfart hat man sie oft gesehen, wahrscheilich ebenfalls wegen Fotoflügen. Für Heidi war der Standplatz des Helis ziemlich wichtig, denn dieser bestimmte, wo sie am besten wohnen musste, damit sie ihre Aufträge ohne lange Anreise oder Hotelübernachtungen rasch ausführen konnte. Sie wohnte in dieser Zeit und bis 1968 weiterhin in Zürich-Schwamendingen, zusammen mit ihrem Bruder, während ihre Mutter 1964 zurück nach Amriswil zog.
  
  Es ist zudem bekannt, dass sie den Brantly B-2 der Scania SA zumindest für den Service über Nacht auf dem Flugplatz Bern Belpmoos stationierte. Sofern ein Service nötig war, waren auch die Mechaniker von Heliswiss zugegen. Einer von ihnen, Ruedi Renggli, erinnert sich noch an diese Zeit und wusste zu berichten, dass Heidi meist kurz vor Feierabend vor dem Hangar landete und verlangte, dass die Kontrolle sofort auszuführen sei. Weil sie am nächsten Morgen jeweils früh starten wollte, musste diese Arbeit eben nach Feierabend verrichtet werden. Damit das möglich war, mussten die Mechaniker den Motor über den Auspuff mit einem Ventilator herunterkühlen, damit sie am Motor arbeiten konnten. Die Mechaniker machten aber für Heidi stets gerne ein paar Überstunden, damit sie früh am nächsten Morgen starten konnte.
  
  Wie schon erwähnt, war das nicht jeden Tag, sondern nur, wenn ein Unterhalt fällig war, also alle 25 Flugstunden. Ruedi Renggli erinnert sich auch noch, dass die Mechaniker-Crew sehr gerne mit Heidi zusammengearbeitet hätte und auch nach Feierabend noch manche gemütliche Stunde zusammen verbrachte. Ihr letzter Flug mit dem Brantly B-2 erfolgte in der Linth-Ebene. Das dürfte vermutlich gegen Ende 1966 und damit auch ihr letzter Flug für Air Color SA gewesen sein. Auch ihre Arbeit bei Säntis-Heli beendete sie Ende 1966.
  
  Neuer Arbeitgeber Heliswiss
  
  Da es damals nicht leicht war, als Helikopterpilotin eine echte Vollzeitstelle zu finden, entschloss sich Heidi, ihre Ausbildung zu erweitern mit der Berechtigung für Berg- und Gletscherlandungen. Nach kurzer Ausbildung bestand sie die Prüfung am 28. Januar 1967 und flog dann für die Heliswiss Bern, wo sie nach und nach in weitere Helikopter-Typen eingewiesen wurde wie Augusta-Bell 47, Hughes 300 und in die neuere Version der Bell 206 Jet Ranger. Die Aufzählung ist eventuell noch unvollständig. Anfänglich konnte sie noch nicht alle Aufgaben übernehmen, da sie noch nicht alle Helikopter der Heliswiss kannte. Doch nach einem Jahr war dieses Problem überwunden. Es waren vor allem Taxi- und Touristenflüge, die sie zu erledigen hatte. Den Bell 206 Jet Ranger flog sie besonders gern, denn er war damals der modernste Helikopter. Obwohl sie noch in Zürich-Schwamendingen wohnte und ihr Arbeitgeber aber auf dem Fluplatz Bern-Belpmoos angesiedelt war bleibt vorerst offen, wie sie diesen Spagat schaffte. Da ging es wohl nicht immer ohne Hotelübernachtungen. Wie lange sie noch mit ihrem alten VW-Käfer herumfuhr ist noch unbekannt, doch scheint sein Ende im Oktober 1968 gewesen zu sein, als sie von Zürich wegzog.
  
  Geschwindigkeitsweltrekord mit einem Helikopter
  
  Am 21. Juni 1967 hatte sie die einmalige Gelegenheit, in einer Bell AH-1G HueyCobra mitzufliegen, welche nach Bern geflogen wurde, weil sich die Schweizer Flugwaffe für das Modell interessierte. Wer diesen Flug eingefädelt hat, blieb unbekannt. Sie wurde durch die Bell-Mannschaft als Co-Pilotin in das Modell eingewiesen. Ob sie nur einen oder mehrere Flüge machen konnte, ist noch unklar, man hört beides. Jedenfalls flog sie bei dieser Gelegenheit einen neuen inoffiziellen Geschwindigkeitsweltrekord für Helikopter, wobei sie oder dann die beiden Piloten 367 km/h erzielten. Die 354 km/h, welche gelegentlich auch genannt wurden, war damals die vom Werk genannte Höchstgeschwindigkeit der HueyCobra. Der Rekord wurde allerdings nirgends offiziell bestätigt, weil er rein zufällig erflogen und daher nicht vermessen wurde. Weitere genauere Angaben zu diesem Flug sucht man im Internet vergeblich.
  
  Heidi besass wie ihr Vater einen gewissen Hang zum Pionierhaften
  
  Das zeigte sich wie folgt:
  
  1. Sie fuhr schon im Alter von 3 ½ Jahren mit einem motorgetriebenen, ehemaligen Tretwagen zum Einkaufen im Laden.
  
  2. Sie machte im jungen Alter von nur 6 ½ Jahren erste Probefahrten in einem Raketenauto.
  
  3. Wie schon früher erwähnt, war es Heidi, die den Vater bedrängte, diesem kleinen Kinderrennwagen einen anderen Motor zu verpassen, damit sie darauf auf der Piste des Flugplatzes Saanen nicht nur 8-sekündige Beschleunigungsfahrten absolvieren, sondern auch etwas herumfräsen konnte. Möglicherweise war sie damit 1951 auch die erste Go-Kart-Fahrerin der Welt.
  
  4. Dann wurde sie als erste Schweizer Frau Helikopterpilotin.
  
  5. Es folgte die erste Überquerung der Schweizer Alpen durch eine Frau mit einem Helikopter.
  
  6. Dann folgte der inoffizielle Geschwindigkeitsweltrekord mit einem US-Helikopter Bell HueyCobra, wo sie als Co-Pilotin mit dabei war.
  
  Danach wurde es etwas ruhiger mit Pionierleistungen, denn sie musste nun ihren Lebensunterhalt mit Helikopterfliegen verdienen und da blieb dann nicht mehr so viel Zeit übrig.
  
  Neue Ideen für die Luftrettung
  
  Auch bei der Luftrettung bei Heliswiss, die damals noch in den Anfängen steckte, hatte sie einige Ideen. Doch ging es da für Heidis Vorstellungen vermutlich etwas zu langsam voran. Die vielen Ideen, welche sie immer wieder vorbrachte, konnte die Firma nur selten realisieren. Grund war aber nicht die Geringsschätzung ihrer Ideen, sondern das Geschäftsmodell von Heliswiss: Die Firma war in erster Linie da um Flugleistungen für Kunden oder für die Bergrettung zu erbringen und weniger für die Erforschung neuer Ideen. So kam dann ihre Begabung in diesem Punkt etwas zu kurz. Sie hatte aber Verständnis dafür, dass die Firma sich in erster Linie für ihren Fortbestand interessierte, damit sich der Betrieb auch rechnete. Dennoch waren aber alle Piloten mit Heidis Arbeit sehr zufrieden und sie wurde stets anständig behandelt und man zeigte ihr auch, dass man sie sehr mochte. Hätte man sie noch 20 bis 30 Jahre fliegen lassen, wären wahrscheinlich noch viele weitere Ideen hinzugekommen. Da war sie ganz der Papa.
  
  Whirly Girl WG-35
  
  Heidi Berger wurde auch empfohlen, sich in den USA als Whirly-Girl anzumelden und bekam dann die Mitgliedsnummer WG 35. Das war nicht selbstverständlich, denn die Aufnahmebedingungen waren streng. Aufgrund des Fotos mit dem Augusta-Bell 47 im Schnee erfolgte dieser Eintrag vermutlich um 1967, also nur wenige Monate nach ihrer Zeit mit dem Brantly-B-2. Sie war dann als erfahrene Brantly-Fliegerin nicht die einzige. Im Laufe der Zeit gab es neben Heidi Berger noch mehrere Whirly-Girls, die ebenfalls mit dem Brantly flogen: Es waren dies Betty Hoffman WG-44, Gloria Miller Bowman WG 51, Doris Lockness WG-55, Faith Buchner Richards WG-74 und Patricia Demerest Brown WG-106. Im Whirly-Girl-Eintrag steht, dass Heidi erst später, also nach ihrem Einsatz bei Heliswiss für eine Genfer Firma Fotoflüge durchgeführt habe. Das dürfte eine Verwechslung in der Reihenfolge sein. Heidi flog zuerst die Fotoflüge bei Air Cololor SA und erst danach für Heliswiss.
  
  In den USA wurde um 2009 unter dem Titel «Americas Best Women» ein Buch vertrieben, in welchem auch Heidi erwähnt wurde, obwohl sie keine Amerikanerin war, vermutlich wegen ihrem Eintrag als Whirly-Girl, daran erinnerte sich Werner Broger und ich werde versuchen, noch den genauen Titel des Buchen zu erfahren, damit ich ihren Eintrag durchlesen kann. Vielleicht gibt es da auch noch kleine Neuigkeiten, welche das Bild von Heidi abzurunden helfen.
  
  Die Sage mit Robert Lembkes 'Heiterem Beruferaten'
  
  Dass Heidi aber für gute Berichterstattung offen war, zeigte sie um 1967, als sie bei der TV-Serie von Robert Lembkes Seriensendung 'Was bin ich?' aufgetreten sein soll. Noch fehlt mir das genaue Datum ihres Auftritts, denn in der Auflistung in Wikipedia fehlt sie nämlich. Allerdings fällt auf, dass dort der Eintrag vom Januar 1967 fehlt und genau da könnte Heidi aufgetreten sein. Bruno Schaller schrieb: "Als Robert Lembke in der Dauerbrennersendung 'Was bin ich' vor 19 Jahren seinen Gast Heidi Berger aus der Schweiz als "Helikopter-Berufspilotin" entlarvte, zeichnete sich auf den Gesichtern des Rateteams Staunen und Ehrfurcht ab". Diesen Satz kann er doch nicht einfach so aus den Fingern gesogen haben. Da werde ich noch nachforschen, was der Grund bei Wikipedia war, sie nicht aufzuführen. Da fragt man sich, wer sich denn geirrt hat: Wikipedias Datenlieferanten oder Bruno Schaller in seinem Bericht in der Aero-Revue vom August 1986? Wer weiss mehr darüber? Bitte melden, denn bisher biss ich auf Granit!
  
  Der Föhn blies ihren Helikopter in den Tiefschnee
  
  Bei einem ihrer Wintereinsätze für Heliswiss in Gstaad BE blies der Föhn in einer besonders windigen Nacht den Helikopter vom Landepodest hinunter über den Schneewalm in den Tiefschnee, wobei er im Schnee auch noch umkippte! Ein Pneulader musste dann eine Gasse freimachen, damit die Leute von der Heliswiss ihn mit dem Kran demontieren und auf einem Camion zum Flugplatz Bern-Bümpliz zurückbringen konnten, wo er wieder flugtüchtig gemacht wurde. Er hat dabei ein paar Schrammen abbekommen und der Rotor hat auch ein bisschen gelitten. Davon berichtete ebenfalls Ruedi Renggli.
  
  Heidi heiratete
  
  Gegen Ende 1968 zog sie dann von Zürich-Schwamendingen weg, gerade rechtzeitig, denn ihr Bruder plante seine Heirat und blieb noch ein paar Jahre in dieser Wohnung. Zufälligerweise heiratete auch Heidi kurz zuvor ihren Feund und zog nun zu ihm nach Amriswil an die Rütistrasse. Damit wurde der Spagat zwischen ihrem Wohnort und dem Arbeitgeber für Heidi noch grösser. Immerhin hatte sie aber wöchentlich zwei freie Tage , wo sie nach Amriswil zu ihrem Mann heimreisen konnte. Da sie aber über den Winter mit dem Jet Ranger nach Gstaad gesandt wurde, um Rundflüge mit Touristen durchzuführen und damit für Monate sehr weit weg von ihren Wohnort lebte, verbrachte sie noch viel mehr Zeit mit der Hin- und Rückreise per Bahn. Sie musste das ganze Jahr über in einem Hotel wohnen, sei es in Bern oder in Gstaad. Dadurch sah sie ihren Mann recht selten und wenn doch, dann immer nur kurz. So lebte sie die meiste Zeit getrennt von ihren Mann, den sie in dieser Zeit nur telefonisch erreichen konnte und das schon kurz nach der Hochzeit! Und da er ein Ladengeschäft führte, war er an Amriswil gebunden und konnte sie auch nicht besuchen. Da zeigte sich dann, dass ihre Berufe für ein Eheleben nicht gerade besonders ideal waren. Kein Wunder, dass die Beziehung unter diesem Umständen litt und dann auch nicht ewig gehalten hat.
  
  Das Engagement in Gstaad hat sie dennoch sehr gefreut, da ihr Vater von hier stammte und sie als Kind immer hier mit der Familie ihre Ferien verbrachte. Sie kannte also die Gegend bestens und besorgte diese nicht immer leichten Flüge ohne Probleme. So hatte sie für mehrere Monate einen festen Standort und bei gutem Wetter eine geregelte Arbeitszeit. Für eine Helikopterpilotin keine Selbstverständlichkeit.
  
  Ende der fliegerischen Laufbahn
  
  Insgesamt sammelte Heidi im Laufe der 9 Jahre über 3100 Flugstunden mit 5500 Landungen auf Helikoptern, davon 2700 Flugstunden allein bei Heliswiss, wenn ich die verschiedenen, herumgebotenen Zahlen richtig interpretiere.
  
  Es hätten noch viele Flugstunden mehr werden können, denn Heidi war gut drauf, hatte Freude an ihrer Arbeit und war hochzufrieden. Doch war sie dann 1970 gezwungen, von einem Tag auf den anderen, das Fliegen an den Nagel zu hängen, was einiges Erstaunen auslöste, bis langsam durchsickerte, dass sie aus, wie es hiess, 'gesundheitlichen' Gründen das Fliegen aufgeben musste, anscheinend weil man bei ihr eine leichte Fehlsichtigkeit feststellte, welche nur mit einer Brille hätte korrigiert werden können. Das war aber mit ihrem gewerblichen Helikopter-Brevet damals nicht zulässig.
  
  Gemäss dem Heli-Archiv beendete sie das Fliegen mit Helikoptern zu Beginn des Jahres 1970. Noch nicht geklärt ist, ob sie die Fluglizenz von sich aus streichen liess oder ob es das Eidgenössische Luftamt war, welches ihr die Lizenz entzog, denn es zirkulieren immer noch beide Varianten. Ich hoffe, dass ich diesen Punkt bei Gelegenheit noch ausreichend klären kann. Besonders ärgerlich war, dass wenige Jahre danach diese Vorschrift betreffend das Brillentragen aufgehoben wurde. Doch zum Zeitpunkt ihres Rückzuges waren die Vorschriften dieses Amtes noch eisernes Gesetz.
  
  Da hat Heidi vielleicht ein wenig zu schnell aufgegeben, wohl deshalb, weil das für sie einem Berufsverbot gleichkam. Sie musste nun so schnell wie möglich eine andere Arbeit suchen. Besser wäre es sicher gewesen, ihren Arbeitgeber und das Luftamt zusammenzubringen, um den Fall vertiefter abzuklären. Heliswiss war damals eine Firma mit Gewicht, da wäre eine Anhörung sicher möglich gewesen. Eine Zweitmeinung bei einem anderen Arzt hätte man auch einholen können, denn eine kleine Fehlsichtgkeit muss nicht zwingend zu einem schlechteren Sehen führen. Auch eine Zwischenlösung beim Arbeitseinsatz wäre denkbar gewesen, wenn sie die entscheidenden Leute genügend 'angefeuert' hätte.
  
  Das ist leider unterblieben, vermutlich war Heidi zu diesem Zeitpunkt mit dem Berufsstress und privaten Problemen zu stark belastet. Die mehrmonatigen Einsätze in Gstaad mit Hotelleben, Hotelessen, fernab von ihren Eltern und Verwandten und vor allem von ihrem Lebenspartner lasteten wohl zu schwer auf ihr. Da fehlte ihr dann die Kraft, ganz unerwartet auch noch um den Arbeitsplatz kämpfen zu müssen.
  
  Heidi hatte nie einen wirklich selbstverschuldeten Unfall. Ihre beiden bekanntgewordenen Flugzwischenfälle waren beides Notlandungen infolge Motorschadens oder -ausfalls. Dass es ihr gelang, die Maschinen ohne Verletzungen notzulanden, zeugte ganz klar von ihrem hervorragenden fliegerischen Können. Dazu sagte sie einmal: «Es ist eine Frage des Gefühls, man muss wissen was (mit dem Flugzeug) los ist». Und der Fernsehberichterstatter des Bayerischen Rundfunks sagte es am 2. März 1961 anlässlich ihrer Flugprüfung klar: "Um einen Helikopter fliegen zu können braucht es ein gutes räumliches Gefühl".
  
  Berufliche Neuausrichtung
  
  Für Heidi war das Ende des Fliegens anfänglich wohl nicht so leicht zu verkraften. Was sie beruflich genau tat, blieb lange unbekannt. Ihr Cousin erinnerte sich aber, dass Heidi nach dem Ende der Helikopterfliegerei als kaufmännisch-technische Angestellte in einem grossen Garagenbetrieb am Sihlquai im Zentrum Zürichs arbeitete. Dazu brauchte sie vermutlich keinen Rat, denn das war ihre Arbeit, die sie vor dem Helikopterfliegen drei Jahre nebenberuflich in Vaters Garage verrichtete. Da hat es sich somit gelohnt, dass sie sich schon 1958 kaufmännische Kenntnisse zulegte. Werner Broger versuchte dennoch, sie zu ermuntern, so nebenbei doch wieder in der Luftfahrt zu arbeiten und ihr grosses Wissen weiterzugeben, doch sie konnte sich für eine Rückkehr in die Luftfahrt nicht mehr erwärmen, denn das quasi-Berufsverbot hat sie zu sehr verärgert. Sie gab sich damit zufrieden, wieder etwas mehr Ruhe und Ausgleich gefunden zu haben in ihrer neuen Tätigkeit mit einem geregeltem Alltag.
  
  Ihr Arbeitsplatz befand sich gleich neben dem Reisebus-Parkplatz hinter dem Hauptbahnhof Zürich am Sihlquai, doch scheint dieser Betrieb später die Garage aufgegeben und nur noch die Tankstelle weiterbetrieben zu haben. Ein Zeitzeuge glaubte sich erinnern zu können, dass die Garage früher von einem Herrn Tschumi betrieben wurde, der dort auch noch eine Kaffeebar oder einem Imbissladen betrieb, doch scheint das zu lange her zu sein, um noch mehr zu erfahren. Vielleicht kann ich das mit dem Adressbuch der Stadt Zürich für 1970 oder 1971 noch klären. Für die Zeit nach etwa 1980 war es aber die heute immer noch bestehende Avia-Tankstelle am Sihlquai 41. Heidi arbeitete zwar in Zürich, wohnte aber ausserhalb der Stadt, sodass ihr Wohnort mit dem Adressbuch der Stadt Zürich nicht mehr ermittelt werden konnte.
  
  Sie wäre lieber in Zürich gegblieben, doch gab es damals eine grosse Wohnungsknappheit in der Stadt, sodass sie in einem Vorort wohnen musste. Wo sie genau wohnte, werde ich über eine Abfrage bei der Einwohnerkontrolle bei Gelegenheit auch noch erhellen. Erst ab 1984 fand sie dann endlich eine Wohnung in Zürich und wohnte fortan wieder in Zürich-Schwamendingen, nun an der Dübendorfstrasse 34.
  
  In der August-Ausgabe 1986 der Aero-Revue schrieb Bruno Schaller, dass Heidi Berger derzeit in Zürich ebenso zufrieden sei und ebenso gut wie damals lebe. Selbst 1991 äusserte sich ihr Vater immer noch sehr zuversichtlich hinsichtlich seiner Tochter, ohne aber Details zu nennen. Damit verbleibt bis auf weiteres eine Lücke von 1970 bis 1984 in ihrem Lebenslauf, wo nicht eindeutig bekannt ist, wo sie wohnte und welcher Art ihre Arbeit in der Auto-Garage war, denn kaufmännisch-technische Arbeit lässt vieles zu. Da sie aber ihren Vater von 1969 bis 1994 noch regelmässig im Tessin besuchte, scheint bei ihr wohl alles in bester Ordnung gewesen zu sein.
  
  Heidi als Töff-Fahrerin
  
  Ihr bereits seit Ende 1969 in den Tessin gezogener Vater hat 1986 bekanntgemacht, dass Heidi auch Motorrad fahren konnte. Da sie aber seit 1962 nicht mehr im väterlichen Betrieb arbeitete, kam sie kaum mehr dazu, einen Töff zu bewegen. Es gab in der Aero-Revue vom August 1986 ein Foto, wo man sie in Freizeitkleidung auf einem Veteranen-Töff in Gudo TI zuammen mit ihrem Vater sah, doch von ihrem Aussehen her und demjenigen des Vaters entstand diese Aufnahme nicht zur Zeit des Berichtes im Jahre 1986, sondern eher in den frühen 1970er Jahren. Motorradfahren hat sie aber schon vorher gelernt, als sie während ihrer fliegerischen Ausbildung zeitweise in Vaters Werkstatt arbeitete, also etwa um 1959. Es waren dann ausschliesslich Motorräder von Kunden, die sie fuhr. Einen eigenen Töff hat sie vermutlich ausser dem Moped nie besessen. Später fuhr sie aber gerne ein paar Kilometer mit den Veteranen-Motorräder des Vaters, wenn sie besuchsweise im Tessin weilte. Es war wohl nicht ihr ausgesprochenes Hobby, sondern eher eine gelegentliche Beschäftigung. Das hat ihr Cousin auch so gesehen. Auf welchem Motorrad-Veteran sie auf dem Foto sass, ist leider nicht erkennbar, da die Aufnahme zu unscharf ist, um dem Schriftzug am Tank lesen zu können.
  
  Ein kleines Heidi-Berger-Museum
  
  Bruno Schaller erwähnte in seinem Bericht in der Aero-Revue vom August 1986 auch, dass es im Hause ihres Vaters in Gudo TI während vieler Jahre ein kleines Museum gab, welches zahlreiche Erinnerungsstücke aus Heidis Helikopterzeit enthielt. Wenn sie in den Tessin reiste, benützte sie stets den Zug bis Bellinzona und danach den Bus bis Gudo und zog die damals noch ziemlich stressfreie Reise mit dem Zug in das Tessin dem Auto vor. Auch zur Arbeit fuhr sie mit dem ÖV, denn in der Stadt Zürich kommt man ohne Auto angenehmer ans Ziel.
  
  Tages-Anzeiger-Bericht um etwa 1995
  
  Ich erinnere mich, dass etwa Mitte der 1990er Jahre im Tages-Anzeiger über Heidi Berger berichtet wurde. Sie wohnte immer noch in Zürich-Schwamendingen an der Dübendorfstrasse 34, in einem Wohnblock rechts gleich nach der Kreuzung mit der Roswiesenstrasse. Im Zeitungsbericht stand, dass Heidi alle ihre Unterlagen über ihre Fliegerei sowie die vielen Zeitungsberichte in zahlreichen Ordnern weiterhin sorgfältig aufbewahrte. In mehreren Zeitschriften wurde diese Sammlung ebenfalls erwähnt und stets als 'pfundschwer' bezeichnet, doch richtiger wäre gewesen: Die viele Kilo schweren Ordner. Diesen TA-Zeitungsbericht versuche ich noch aufzufinden, denn es standen dort noch nähere Informationen, welche ihr genaueres Schicksal seit dem Ende ihrer Fliegerei um 1970 betrafen.
  
  In den mittleren bis späteren 1990er Jahren spürte sie vermehrt eine gewisse Einsamkeit, verbunden mit gesundheitlichen Problemen. Das konnte man indirekt aus dem Zeitungsbeitrag herauslesen. Es war allerdings kaum das fehlende Fliegen, welches diese Einsamkeit verursachte, es war ganz offensichtlich auch der Tod ihres Vaters im Jahre 1994 und später dann auch ihrer Mutter, der da mitspielte. Auch der Umstand, dass ihr Vater noch kurz vor seinem Hinschied unter mühsamen Umständen seine Wohnung wechseln musste, hat sie sehr mitgenommen. Glücklicherweise gelang es ihr, die Erinnerungsstücke im kleinen Museum ihres Vaters zu retten.
  
  Auch der Vorschlag von Werner Broger, die Familiengeschichte der Bergers in einem Buch darzustellen, lag für Heidi nicht drin, obwohl sie vom Verlag ihres Cousins mit grosser Unterstützung hätte rechnen können. Heidi konnte sich vermutlich nicht vorstellen, eine Autobiografie zu schreiben. Das passte nicht so recht zu ihrer Art von Bescheidenheit, die stets darauf beruhte, sich nicht in den Vordergrund zu stellen. Heidi freute sich vielmehr auf ihre um zwei Jahre vorgezogene Pensionierung, wo ihr Aufenthalt in einem Altersheim vorbereitet wurde. Sie konnte dann tatsächlich in einem Altersheim in Zürich-Schwamendingen noch etwa zwei weitere Jahre verbringen, ehe sie am 13. Dezember 2004 mit 63 Jahren doch eher unerwartet verstarb. Sie ist begraben im Friedhof Zürich-Schwamendingen an der Stettbachstrasse, Urnenfeld 25, Grab Nr. 3171, ganz hinten rechts.
  
  Da sie nach einer kurzen Partnerschaft um das Ende der 1960er Jahre offenbar keinen neuen Lebensgefährten mehr fand, gab es auch niemanden, der ihr ganz persönlich genügend hätte beistehen können. Leider sind nach ihrem Hinschied vermutlich auch alle Aufzeichnungen aus ihrer Helikopterzeit den Weg alles Irdischen gegangen. Denn bis ihr Cousin von ihrem Hinschied erfuhr, war ihre Hinterlassenschaft, also vor allem alle ihre Ordner und Erinnerungen nicht mehr zu finden. Es besteht aber eine kleine Hoffnung, dass das eine oder andere bei den Kindern ihres Bruders René gelandet sein könnte. Da forsche ich bei Gelegenheit noch weiter.
  
  Heidi Berger war eigentlich kein Kind von Traurigkeit
  
  Obwohl sie sich mit zunehmendem Alter etwas einsamer fühlte, hatte sie eigentlich in jüngeren Jahren immer den Ruf einer fröhlichen Person und war schon seit den 1960er Jahren an jenen Abenden, wo sie am nächsten Tag weder Autofahren noch Fliegen musste, durchaus zum Feiern geneigt und genau dafür haben sie manche Kollegen auch stets sehr gemocht und geschätzt.
  
  Sie ass gerne Berner Rösti, aber mit Zwiebeln. Es soll ihr Lieblingsgericht gewesen sein. Man findet ihre Rösti-Zubereitungsweise in der OGS-Seebach unter "Berner Rösti mit Speck und Zwiebeln". Sie trank auch gerne ein Glas guten Wein und sie hielt sich an die Regeln ihres Vaters: Ein guter Tropfen zur rechten Zeit! Das hat sie über ihr ganzes Leben beibehalten. Sie mochte aber nicht nur Berner Rösti, sondern auch den Riz Casimir von Mövenpick und auch das Maa Meh des Restaurants Clipper von Sepp Kopp mochte sie über alles oder dann das Nasi oder das Bami Goreng. Im weiteren waren es dann auch noch die Älplermagronen oder die Kalbspastetli und das Zürcher Geschnetzelte. Das wusste noch einer ihrer Kollegen von der Zeit in Sitterdorf (1962-1966).
  
  Als Teenager und auch noch etwas später war sie auch ein Fan von Peter Kraus und seinem gemässigten Rock 'n' Roll. Sie mochte später auch den Boogie Woogie-Stil und hörte gerne die damals akuellen Schlager.
  
  Dass sie keinen geeigneten Lebensgefährten mehr fand, erklärt irgendwie auch, warum sie die späteren Schicksalsschläge nicht so leicht überwinden konnte und eine gewisse Einsamkeit empfand. Sie fühlte sich doch etwas zu allein gelassen. Mit etwas Musik unterhielt sie sich abends, doch es reichte damit eben nicht ganz. Ihre Eltern, die sich immer so sehr um ihr Wohl kümmerten, fehlten ihr und auch der liebe Bruder, mit dem sie sich in jüngeren Jahren so gut verstand, war ausgewandert. Und so endete ihr Dasein in der Einsamkeit, die sie eigentlich gar nicht wollte.
  
  
  
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  Die grösste Leistung, welche Heidi Berger aber unbeabsichtigterweise erbracht hat war, dass sie ihr Berufsverbot, welches ihr durch unglückliche Umstände auferlegt wurde, ein Leben lang ertragen hat. "Opfer müssen gebracht werden" soll schon Otto Lilienthal 1896 gesagt haben!
  
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  Weitere Recherchen sind am Laufen
  
  Die Infos aus der Aero-Revue von 1986 und 1991 sind bereits in den obigen Bericht eingearbeitet. Den Bericht im 'Cockpit' von 1989 brauche ich nicht mehr zu suchen, denn ich fand den Inhalt in gekürzter Form in Wikipedia. Nur der bereits erwähnte Bericht im 'Tages-Anzeiger' um 1995, die allfälligen Daten und Fotos aus der Sammlung Eduard Stocker im Verkehrshaus Luzern und ein noch zu unbekanntem Datum publizierter Aero-Revue-Bericht über die Raketenautos fehlen mir noch und jener in der 'Aero-Revue' vom März 1964. Diese Recherchen werde ich in nächster Zeit in Angriff nehmen. Weitere Personen aus meinem und Werner Brogers Bekanntenkreis sind noch am Suchen von alten Fotos, Zeitungsberichten und Erinnerungen. Mal sehen, was sich noch alles finden lässt.
  
  Obwohl Werner Broger und ich beide nicht mehr die Jüngsten sind, ist vorgesehen, dass wir Heidis Lebenslauf auch in Zukunft gemeinsam weiter pflegen und laufend verbessern werden, sobald wir auf neue Infos oder Fotos stossen. Wir hoffen, dass unsere Leser auch noch etwas beisteuern können und sind für jede Meldung sehr dankbar.
  
  Es sind zurzeit fast 50 Fotos vorhanden, die Heidi, ihre Raketenautos, den Nachbau des Raketenmotors usw. sowie die von ihr geflogenen Flugzeuge betreffen, doch muss ich noch abklären, was ich publizieren darf und wo ich die Erlaubnis einholen muss. Das wird noch eine Weile dauern. Das Heli-Archiv von Mario Bazzani hat mir bereits zugesagt, dass ich alle seine Infos und Fotos mitbenützen darf. Auch der "Bayerische Rundfunk Retro" hat mir die Lizenz erteilt, 15 Fotos aus ihrem Film von 1961 anlässlich ihrer Helikopterprüfung zu zeigen. Die Fotos erscheinen im Laufe des Februars nach und nach, sobald ich das Hochladen mit der neuen Software gelernt habe.
  
  Einen ganz besonderen Dank sei jetzt schon den nachfolgenden Personen, Institutionen, Firmen und Nachschlagwerken gewidmet, welche uns direkt, indirekt oder gar unwissenderweise mit Informationen, Bildern, wertvollen Hinweisen und guten Tipps geholfen haben. Da sind auch die letzten Museen mitgemeint, die ich erst noch besuchen muss. Die Liste wird daher noch laufend ergänzt.
  
  Quellen:
  - Werner Broger, Bellinzona-Camorino, Cousin von Heidi Berger, viele zusätzliche Infos und Überprüfung meiner Erinnerungen
  - OGS-eigene Erinnerungen
  - Mario Bazzani, www.heli-archive.ch, viele Infos und Fotos und Hinweis auf den BR Retro-Film von 1961
  - Aero-Revue, Redaktion, Urs Holderegger, Brugg, Tipps
  - Tages-Anzeiger-Blog über Hermann Geiger, 2016
  - Fliegermuseum Oberaargau, Flugplatz Bleienbach, div. Fotokopien aus alten Aero-Revue-Heftli
  - Ruedi Renggli, Flugzeugmechaniker bei Heliswiss, div. Berichte
  - Dominique Vultier, Mettmenstetten, erstklassige Tipps
  - http://www.license-plates.ch/ch-hersteller.htm, 2 Fotos
  - Lane Motor Museum, Nashville, Tennessee, USA, Berger Rocket Powered Car 1948 (Fotos und Angaben zum Kinderrennwagen)
  - Kurt Stapfer, Hittnau, Segelflugzeug-Archiv, Heidis Tankstelle etc.
  - Bruno Schaller, Bericht in der Aero-Revue Aug. 1986, Seite 11-12
  - Hans Berger, Heidis Vater, Bericht in der Aero-Revue Nov. 1991, Seite 42-43
  - René Berger, Heidis Bruder, indirekte Hinweise in seinem Kurzlebenslauf
  - Wikipedia, Fotos der von Heidi geflogenen Maschinen
  - Jürg Mösli, Unterstützung bei der Erfassung der Fotos und Webmaster der OGS
  - Klassenfotoarchiv Zürich (Staatsarchiv)
  - Adressbücher von Zürich 1954-1998
  - Verkehrshaus der Schweiz, Luzern, Sammlung Eduard Stocker, unter Berger Helikopter (für das Frühjahr 2023 geplant)
  - Friedhof Zürich-Schwamendingen
  - Bayerischer Rundfunk Retro: Erste Hubschrauberpilotenprüfung in Bayern 1961 (Kurzfilm von 5 Minuten)
  - Willi Hefel, Chef Flugplatzleitung Sitterdorf, bestätigte die Firma Säntis-Heli
  - Bestandene Heliprüfung, NZZ in der Ausgabe vom 20.1.1962 auf Seite 33
  - Herr Kuster, einer von Heidis Kameraden in Sitterdorf, der noch ihre Essgewohnheiten und ihre Lieblingsmusik kannte
  - Aviation Safety Network
  - Unfallbericht der SUST vom 14. Januar 1966
  - Neujahrsblatt von Dietikon 2003 (Segelflugschule Spreitenbach)

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