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• Berger, Hans, Schweizer Helikopterkonstrukteur
• Personen – Übrige – historisch
• A C H T U N G: Die Website ogs-seebach.ch wird im Januar 2024 geschlossen, da die Programme dann nicht mehr funktionieren. Wenn Sie den vorliegenden Lebenslauf gerne behalten möchten, rate ich Ihnen, ihn rechtzeitig auszudrucken oder mit 'copy and paste' (Kopieren und einfügen) herunterzuladen, denn es gibt keine Nachfolge-Website.
  
  
  
  Vorwort:
  
  Über den Schweizer Helikopterkonstrukteur Hans Berger gibt es im Internet mehrere Berichte, der fundierteste liefert Mario Bazzani vom Heli-Archiv. Er hat mir die Erlaubnis erteilt, dass ich seine Angaben und Fotos in diesem Beitrag mitbenützen darf. Bazzanis Infos in seinem Archiv sind naheliegenderweise schwergewichig technischer Natur, während die übrigen Informationen eher allgemein gehalten werden. Jene in Wikipedia und in den übrigen zugänglichen Quellen halten es alle ähnlich: Kurz und technisch. Generell fällt mir aber auf, dass Hans Berger in den meisten Quellen vor allem als Erbauer von zwei Eigenbau-Helikoptern und damit eher als Bastler wahrgenommen wurde. Dabei erfolgte der Bau dieser beiden Helikopter gezwungenermassen, weil er nur mit einem sehr einfachen und kostengünstigen Eigenbau überprüfen konnte, ob seine Ideen brauchbar waren. In Wirklichkeit aber war Hans Berger nicht nur ein genialer Erfinder, sondern auch handwerklich ein Perfektionist.
  
  Nur einige wenige Personen oder Kundengruppen haben offenbar erkannt, welches Potenzial Hans Berger gehabt hätte, wenn ihm eine grosse eigene Helikopterfirma und viel Forschungskapital zur Verfügung gestanden wären.
  
  Zu diesen Personen gehörten:
  
  - Mario Bazzani, Herausgeber der Webseite www.heli-archive.ch, welcher ihn als einen wahren Vulkan von genialen Ideen bezeichnete.
  
  - Ausserdem erwähnte auch der Blick in einer Ausgabe im Jahre 1992, dass Hans Berger ein 'Daniel Düsentrieb' aus dem Tessin sei (er verbrachte seine letzten knapp 25 Jahre in Gudo und Vira TI).
  
  - Dann gab es noch die Zeitschrift "Flight", welche ihm schon 1950 attestierte, dass sein Düsentriebwerk BX-100 über zahlreiche (noch) ungewöhnliche Konstruktionsmerkmale verfügte. Zudem war es das erste ganz in der Schweiz hergestellte Düsentriebwerk!
  
  - Im weiteren muss auch die Firma McDonnell-Douglas kurz erwähnt werden. Sie haben nicht umsonst ihre Ingenieure in die Schweiz geschickt, wenn nicht etwas Hochinteressantes an den Projekten von Hans Berger vorhanden gewesen wäre. Mehr dazu siehe im Abschnitt Berger BX-111 und BX-112!
  
  - Die zahlreichen Hersteller von Rotorblättern, welche bei ihm eine Lizenz zum Bau eines neuartigen Helikopter-Rotorblattes lösten.
  
  - Die Besitzer jener historischen Flugzeuge, welche er im Laufe vieler Jahre restaurierte und auch die zahlreichen Kunden, denen er die Sternmotoren restaurierte, tunte oder den Service besorgte.
  
  - Die zahlreichen Besitzer von sportlichen Personenwagen, denen er das Fahrzeuginnere, die Instrumentenkonsole verschönerte oder die Musikanlage optimierte oder die Motoren-, Vergaserbatterien, Auspuffe usw. verchromte.
  
  Alle diese Personen wussten, was sie an Hans Berger hatten.
  
  
  Der nachfolgende Lebenslauf des Hans Bergers greift auch etwas in sein übriges Leben und Wirken hinein und bringt uns damit den Menschen Hans Berger etwas näher. Da aber sein Leben über 110 Jahre zurück reicht, ist es nicht mehr möglich, sein gesamtes Leben detailliert zu erzählen. Ich wiedergebe hier alles, was ich in Erfahrung bringen konnte und hatte wie bei Heidi Berger, seiner Tochter, das Glück, dass der gleiche überlebende Verwandte, nämlich Werner Broger, Cousin von Heidi, mir noch viele weitere Einzelheiten liefern konnte oder Leute kannte, welche noch Unterlagen über ihn besassen. Er zeigte sich sehr daran interessiert, dass auch dieser Beitrag in der OGS-Seebach publiziert wird. Als sein nächster überlebender Verwandter hat er mich dazu ermächtigt, vor allem auch, weil so endlich das Lebenswerk des Hans Bergers noch etwas besser gewürdigt werden kann. Werner Broger wohnte die letzten Jahre ganz in seiner Nähe und die beiden haben sich auch immer wieder gegenseitig besucht. Zusammen mit Werner Broger werde ich nun den vorliegenden Lebenslauf des Hans Bergers weiterhin laufend verbessern, wenn Leser uns noch weitere Hinweise liefern oder auf Fehler aufmerksam machen. Dafür sind wir allen Helfern dankbar. Ich werde dabei vor allem auch das weitere Nachforschen erledigen und Werner Broger wird sich vor allem auf das Erinnern konzentrieren und mir gut auf die Finger schauen. In der Anfangszeit wird es wohl noch laufend gewisse Änderungen und Verbesserungen am Text geben.
  
  Da ich als Flugzeugtypensammler Hans Bergers Wirken schon seit 1960 gut verfolgte, kannte ich alle seine Flugzeugtypen einigermassen, wobei ich mich erinnere, dass ich für seine Helikopterprojekte erst ab 1964 einen eigenen Sammelumschlag anlegte und da ich aus Platzgründen wegen Heirat meine Sammlung 1981 weitergab, wurden somit auch meine ehemaligen Bilder und Berichte über die Berger-Helikopter wegen Todesfalls des Käufers an das Verkehrshaus in Luzern weitergegeben. Ich werde bei Gelegenheit dort einmal nachsehen, ob noch weitergehende Informationen vorhanden sind.
  
  Hans Berger war eine aussergewönhnliche Persönlichkeit, das habe ich beim Sammeln aller Informationen über ihn rasch bemerkt. Daher war es naheliegend, auch jene Zeit in welcher er sich entwickelte, näher zu betrachten. Ich werde daher beim Beschreiben seines Lebenslaufes immer mal wieder innehalten und versuchen, seinen Standpunkt zu ermitteln, um auf diese Weise zu erklären, warum er dieses oder jenes tat.
  
  Die Erfassung der rund 70 Bilder und Zeichnungen erfolgt nebenstehend schrittweise in den nächsten paar Wochen.
  
  Der Beitrag wurde letztmals nachgeführt am 8 Mai 2023
  
  
  
  Lebenslauf von Hans Berger
  
  Hans Berger kam im Jahr 1912 in Gstaad BE zur Welt. Er war Bürger von Langnau i. E. BE. Seine Eltern zogen nach ein paar Jahren von Gstaad in den Kanton Thurgau, sodass er dort den grössten Teil seiner Jugend verbrachte. Noch ist unbekannt, wann dieser Umzug erfolgte und ebenso, wo sie anfänglich im Thurgau lebten. Ab einem noch unbekannten Zeitpunkt, vermutlich 1937 oder 1938 war das Amriswil. Es ist überliefert, dass Hans Berger schon in jungen Jahren begann, Motorrad zu fahren und auch an lokalen Rennen teilgenommen hat. Er fuhr ab 1930 über viele Jahre hinweg Motorräder, aufgrund seines Nachlassverzeichnisses war es eine Motosacoche. Zwar erinnerte sich Werner Broger an die Marke Ducati, doch das erst viel später.
  
  Umstellung auf den Beruf des Auto- und Motorradmechanikers
  
  Nach Beendigung seiner Schulpflicht und einer kurzen Periode als Landwirt, entschied Hans, seinen Beruf zu wechseln und machte eine Ausbildung als Automechaniker. Das könnte von 1932 an aufwärts gewesen sein. Er reparierte zuerst nur Autos und Motorräder. Er blieb aber im Kanton Thurgau wohnhaft und zog, wie schon weiter oben erwähnt zu einem noch nicht genau bekannten Zeitpunkt nach Amriswil. Dies alles bestätigt, dass Mario Bazzani vom Heli-Archiv durchaus richtig lag, wenn er schrieb, dass Hans Berger im Kanton Thurgau aufgewachsen sei.
  
  Klausenpassrennen
  
  Werner Broger erinnert sich lediglich, dass ihm Hans Berger auch einmal erzählte, an einem Klausenpassrennen teilgenommen zu haben. Da Werner Broger aber erst 1951 zur Welt kam, war das also sehr viel früher. Sie haben dann später einmal zusammen in einem offenen Sportwagen den Klausenpass befahren und Hans Berger erzählte dabei von seinen Erlebnissen bei dem Rennen. Dieser Ausflug müsste in den 1970er Jahren stattgefunden haben.
  
  Da man für die Klausenpassrennen 18 Jahre alt sein und den Führerausweis besitzen musste, konnte Hans Berger frühestens 1931 teilgenommen haben. In welchem Jahr es war, wusste Werner Broger nicht mehr. Inzwischen konnte ich dank dem Nachlassverzeichnis von Hans Berger indirekt herausfinden, dass Hans Berger mit einer Motosacoche D50 an einem der Rennen teilnahm. Von dieser Maschine besass er noch bis zu seinem Tod 5 S/W-Fotos. Die Rennen fanden nur bis 1934 statt, doch findet man im Internet keine Teilnehmerlisten, sondern nur noch die Nennung der Sieger in den einzelnen Kategorien. Da wurde Hans Berger nirgends aufgeführt. Das ist allerdings auch nicht erstaunlich, denn er war noch sehr jung und unter den Teilnehmern gab es eine grosse Zahl sehr erfahrener und erfolgreicher Fahrer mit guten Rennmaschinen, auch aus dem Ausland, die ihm alle mit Sicherheit davon fuhren. Hans Berger war ein sehr vorsichtiger Rennfahrer und hatte in all den Jahren nie einen nennenswerten Unfall. Kleine Ausrutscher sind da natürlich nicht mitgezählt, denn damals waren die Strassen nur selten geteert.
  
  Segelflugbrevet
  
  Schon im Jahre 1935 absolvierte er einen Segelflugkurs und schloss mit dem Brevet ab. Fortan war er nun noch stärker auch an der Luftfahrt und nicht nur an Autos und Motorrädern interessiert. Über seine segelfliegerische Tätigkeit findet man im Internet allerdings nichts, denn das ist zu lange her. Vermutlich hat er dieses Hobby aus Kosten- oder aus Zeitgründen bald wieder aufgegeben, denn er selber erwähnte es nicht.
  
  
  Heirat mit Huldi Hohermuth
  
  Hans Berger lernte zu einem noch nicht genau bestimmten Zeitpunkt seine Huldi Hohermuth aus Amriswil kennen, die er noch in den 1930er Jahren heiratete. Das Paar bekam zwei Kinder: Den René am 16.10.1939 und das Heidi am 1.12.1941. Von René ist noch nicht bestätigt, wo seine Geburt erfolgte, bei Heidi war es das Kantonsspital St. Gallen. Was Hans Berger von 1938 bis 1947 tat und wo die noch junge Familie anfänglich lebte, ist noch nicht bekannt, doch scheint es wahrscheinlich Amriswil gewesen zu sein. Nach Heidis Geburt also ab Ende 1941 gibt es eine Informationslücke bis 1947, allerdings nur hinsichtlich seines Wohnortes. Es besteht aber die Vermutung, dass er bis 1945 in Amriswil blieb.
  
  Früh übt sich
  
  Hans Berger beschritt mit dem Bau eines Fesselflugmodells für seine Tochter Heidi im Jahr 1944 zumindest in der Schweiz Neuland, denn es ist nicht anzunehmen, dass er ihr ein freifliegendes dieselmotorgetriebenes Modellfugzeug baute. Solche Flugmodelle entflogen damals sehr oft und sehr weit entfernt vom Startort oder landeten an unzweckmässigen Orten, wo sie fast nicht mehr aufzufinden waren. Für ein so kleines Mädchen wäre das eine Zumutung gewesen. Doch ausser einem Wurfgleiter waren im Prinzip alle Flugmodelle in diesem Alter ungegeignet. Den Fesselflieger hat er wohl eher für sich gebaut mit dem Nebeneffekt, dass die kleine Heidi immerhin fasziniert zuschauen konnte, während er das Modell bediente.
  
  Fesselflug garantierte immerhin, dass man sein Flugmodell immer in seiner Nähe hatte, doch Fesselflug war in der Schweiz um 1944 noch ein Hobby, wo es erst ein paar ganz wenige Pioniere gab. Der Fesselflug wurde damals durch den Amerikaner Neville Jim Walker ab etwa 1940 von den USA aus propagiert, doch wurde er wegen des 2. Welkrieges in Europa nur sehr schwach wahrgenommen. Der hier beschriebene 'Berger Saturn' ist der Versuch, Heidi Bergers erstes Fesselflugmodell von 1944 zu rekonstruieren. Ihr Vater hat das Modell in der Aero-Revue von November 1991 kurz erwähnt, doch leider keine weiteren Angaben gemacht.
  
  Um aufzuzeigen, wie die Fesselflugmodelle in den 1940er Jahren aussahen, beschloss ich, ein solches Modell nachzubauen und orientierte mich an einem einfachen Modell meines damaligen Modellflugkollegen Jürgen Rüsch aus Zürich-Seebach, der noch ein paar Jahre älter war als ich. Seine Modelle entsprachen wohl noch besser jenen aus den 1940er Jahren. Ich benützte hierfür eine bereits vorhandenen, beschädigten Flügel, den ich nun wieder instandstelle.
  
  Da ich in meiner Sammlung keine Kleinstdieselmotörchen der Hubraumklasse 0,5 ccm besitze, baute ich nun einen alten Glühzünder Cox 049 mit 0.83 ccm aus den 1960er Jahren ersatzweise in das Modell ein. Für die Optik hat das keinen grossen Einfluss. Das Modell ist inzwischen provisorisch mit dem noch zu kleinen Flügel vollendet und ist nebenan abgebildet. Es wiegt mit 10 ml Treibstoff betankt bescheidene 190 g. Nach der Verlängerung des Flügels werden es 230 g sein.
  
  Hans Bergers Originalmodell hatte sicher einen Namen, da er vermutlich einen Bausatz erwarb. Sollte es aber ein Eigenbau gewesen sein, ist es schlicht unmöglich, herauszufinden, wie sein Modell damals aussah. Daher stellt mein Nachbau lediglich einen Versuch dar, sich dem unbekannten Original einigermassen anzunähern. Obwohl das nun vorliegende Modell im Prinzip meiner Fantasie entsprang, ursprünglich aber Hans Bergers Idee war, habe ich es nach ihm benannt und dem Modell den Zusatz 'Saturn' gegeben, da Hans Berger für seine Erzeugnisse gerne auf attraktive Namen aus der Sternkunde zurückgriff. Ich stehe da nicht im Vordergrund.
  
  Das schräg angeordnete Seitenleitwerk ist neben der Zentrifugalkraft eine zusätzliche aerodynamische Hilfe, damit auch leichtgebaute, kreisende Modelle immer nach aussen drängen. Das sorgt dafür, dass die Steuerdrähte immer schön gespannt bleiben. Nur so bleibt das Modell steuerbar. Um sauber fliegen zu können, sollte das Modell weder kopf- noch schwanzlastig sein und das bedeutet, dass vor dem Start geprüft werden muss, ob es sauber im Schwerpunkt liegt. Beim vorliegenden Modell kann der Motor bis zu 1 cm weiter vorne oder weiter hinten festgeschraubt werden. Da der Motor immerhin 40 g wiegt, kann damit der Schwerpunkt leicht angepasst werden. Der Drehpunkt des Steuerdreiecks muss immer im Schwerpunkt des Modells liegen und dieser liegt in aller Regel bei einem Drittel der Flügeltiefe, dann ergibt sich ein neutrales Flugverhalten. Damit das Modell rasch auf Steuerausschläge reagieren kann, muss die Fläche des Höhensteuers genügend gross sein und das Ruder muss nach oben oder unten steil gestellt werden können. Der Treibstofftank sollte etwa so gross sein, dass der Treibstoff für 3 Minuten Flug reicht. Bei einem 1-ccm-Motor sind das etwa 10 ml. Wer länger fliegen will tankt mehr. Für einfachen Fesselflug nur mit etwas Steigen und Sinken und für langsamen Flug für Anfänger oder zum Üben ist ein Clark Y-Flügelprofil zweckmässig. Für Loopings eignet sich ein symmetrisches Profil besser.
  
  Da dieses Modell sehr einfach aufgebaut ist, benötigte ich nur ein paar Stunden Arbeit, um es noch im Februar 2023 fertigzustellen. Von alten ausgemusterten Fesselflugmodellen habe ich stets die weiter brauchbaren Teile aufbewahrt, sodass ich einige Teile nun wiederverwenden konnte. Das hat den Bau erheblich beschleunigt. Weil ich aber in meiner kleinen Sammlung von alten Dieselmotoren keinen Motor mit 0.5 bis 1 ccm Hubraum fand, benütze ich als Antrieb vorerst einen Glühzünder Cox 049 mit 0.83 ccm Hubraum, welcher nur geringfügig zu gross ist und leistungsmässig wenigstens einigermassen dem Dieselmotor von Hans Berger entsprach. Das nun entstandene Modell ist nicht primär zum Fliegen gedacht, sondern dient ausschliesslich der Anschauung, da ich mit meinem Alter von rund 80 Jahren besser keinen Fesselflug mehr betreibe und weil der Motor zuerst noch eine Auffrischung bräuchte, denn das rote Plastikteil mit dem Vergaser, wie es von Cox damals verwendet wurde, war nicht für die Ewigkeit gedacht und ist inzwischen spröde geworden. Dieses werde ich aber noch irgendwo auftreiben, da es nachproduziert wurde. Im Moment habe ich das Teil mit "Uhu plus" etwas 'gestärkt'. Für später hoffe ich, noch einen kleineren und leichteren Dieselmotor aus den 1940er Jahren mit 0.5 ccm Hubraum zu finden. Schon in den nächsten Tagen werde ich die passenden Steuerdrähte einbauen, sodass das Modell damit vorerst vollendet ist.
  
  Da ich sein Modell nie sah, aber davon ausgehe, dass er einen Bausatz kaufte, konnte ich mich immerhin an der Bauweise der 1940er Fesselflugmodelle orientieren. Damals verwendete man oft die Variante 'Silhouettenmodell', das heisst, man benützte ein gewöhnliches Sperrholzbrettli als Rumpf, dem man von der Seite her gesehen die Form eines bekannten Flugzeugtyps gab. Trotz antiker Bauweise mit Flugzeugsperrholz ist ein ziemlich leichter Nachbau entstanden, da ich am schweren Rumpf ein paar Aussparungen ausgesägt habe, welche das Gewicht um 20 g reduzierten. Diese Methode hat auch noch Jürgen Rüsch in den frühen 1950er Jahren angewendet. Ich werde aber demnächst diese Aussparungen mit Spannseide zudecken, sodass man davon gar nichts mehr sieht. Doch es verbessert die Optik des Rumpfs.
  
  Welchen Motor Hans Berger seinerzeit benützte, kann heute nicht mehr rekonstruiert werden, da es schon damals zahlreiche Hersteller solcher Motoren gab, oft waren es britische Firmen wie Frog, PAW usw. Ob Frog schon 1944 seinen Frog 50 anbot, konnte ich bis jetzt noch nicht ermitteln. Meine ältesten Unterlagen stammen von 1952. Nebst Frog und PAW gab es auch Kleinstdiesel aus Deutschland.
  
  Hans Berger baute das Modell für Heidi im Jahre 1944, also noch während des Krieges. Sein Modellbausatz muss folglich trotz Krieg den Weg in die Schweiz gefunden haben, ebenso wie der Motor.
  
  Die technischne Daten des 'Berger Saturn' mit Cox-Motor shen folgendermassen aus:
  
  Spannweite: zurzeit 44.5 cm, später 64.5 cm
  Flügeltiefe: 12.5 cm
  Länge: 50 cm
  Flügelfläche: zurzeit 5.56 dm², später 11.12 dm²
  Leitwerkfläche: 1.87 dm²
  Gesamtfläche: zurzeit 7.43 dm² später 12.99 dm²
  Gewicht, trocken: zurzeit 190 g, später 230 g
  Flächenbelastung: zurzeit 25.58 g/dm², später 17,71 dm²
  Antrieb: 0.83 cm³ Cox 049 Glühzünder mit 0.125 PS Leistung
  Propeller: Top Flite Nylon 2-Blatt 14.8 x 6 cm
  Drehzahl: bis 18'000 U/min
  Flugzeit: gute 3 min
  Tankinhalt: 22 ml
  Treibstoff: Cox Thimble Drome/Graupner Titan G/oder aktuelle Mischung aus Methanol, Rizinusöl und Nitromethan
  
  Die ersten paar Fotos vom Modell sind inzwischen erfasst. Sobald das Modell überarbeitete ist, gibt es neue Fotos. Wohl noch eine Weile wird es dauern, bis ich einen 0.5 ccm-Kleinstdiesel aus der Zeit um 1944 gefunden habe.
  
  
  Der umgebaute Kindertretwagen
  
  Mit 3½ Jahren ging Heidi mit einem winzigen Mini-Auto, ebenfalls mit einem richtigen Motörchen ausgestattet, zum Einkaufen. Das war im Jahre 1945, vermutlich in Amriswil TG. Dieses Wägelchen hat ihr Vater ebenfalls selbst umgebaut, es war ursprünglich ein blechernes Tretauto, mit grosser Wahrscheinlichkeit von der deutschen Firma Ferbedo in Fürth. Der Markenname Ferbedo wurde gebildete aus "Ferdinand Bethäuser aus Konstanz, der 1870 in Fürth-Doos eine Fabrik gründete und später auch Kindertretautos, Roller usw, produzierte.
  
  Als Motor dürfte Hans Berger einen kleinen Breuer-, Zündapp- oder einen NSU-Zweitakter benützt haben, welcher mit Getriebe und Kupplung ausgestattet war. Es ist zu vermuten, dass Hans Berger die ganze Technik einem alten Kleinmotorrad entnahm, um nicht alles nochmals neu erfinden zu müssen. Es kann auch angenommen werden, dass er die Motorleistung stark gedrosselt hat, um sie den Möglichkeiten eines 3½-jährigen Mädchens anzupassen. Heidi war aber schon damals fähig, am Motörchen die Zündkerze zu wechseln, so erwähnte es ihr Vater in einem Bericht in der Aero-Revue im November 1991! Das lässt den Schluss zu, dass Hans Berger am Tretauto eine Klappe anbrachte, damit man zum Motor gelangte. Ich habe inzwischen eine kleine Zeichnung angefertigt auf der Basis eines Ferbedo-Modells, welches damals in der Schweiz Markführer war, sodass sich jedermann ein Bild von dem Wägelchen machen kann.
  
  Es war etwa 90 cm lang, bis zu 40 cm breit und beim Steuerrad knapp 40 cm hoch. Den Motor baute er vermutlich ganz vorne ein, da die Tretpedale nicht mehr benötigt wurden. Meine ursprüngliche Vermutung, dass der Motor unter dem Sitz eingebaut war, war falsch. Es dürfte noch ein Vorkriegsmodell gewesen sein. Von dieser Marke suche ich derzeit in "Ricardo" ein Modell aus der Zeit der 1940er Jahre. Sollte ich fündig werden, dann wird eine meiner Urenkelinnen die Rolle von Heidi spielen und ich knipse dann ein paar Fotos für diesen Beitrag. Ob es wohl noch dazu kommt? Ich harre jedenfalls dem Moment entgegen.
  
  Heute wäre das Fahren mit so einem Fahrzeug nicht mehr möglich, denn alle motorbetriebenen Fahrzeuge, die in der Öffentlichkeit herumfahren, müssen vom Strassenverkehrsamt zugelassen werden. Vielleicht war das Kinderfahrzeug schon damals illegal, doch hat es niemand beachtet oder bemerkt. Bewunderung verdient der Konstrukteur dennoch, denn es gelang ihm, mit den damals verfügbaren Motoren ein Fahrzeug zu bauen, das von einem kleinen Kind bedient werden konnte. Da stellen sich Fragen, wie ein 3½ Jahre altes Mädchen den Motor nach dem Einkauf wieder angelassen hat. Es soll eine Kupplung mit Gangschaltung, Fuss- und Handbremse gehabt haben. Beim Motor darf man annehmen, dass es ein langhubiger Einylinder-2-Takt-Motor war. Solche Motoren gab es damals, vorab für Mopeds und sie waren genügend klein, um in ein Tretauto eingebaut werden zu können. Dennoch: Der Konstrukteur war ein Genie!
  
  LKW-Garage in Birsfelden BL
  
  Erst für 1947 findet man wieder Infos über ihn, wo auch sein Wohnort erwähnt wird. Damals betrieb Hans Berger eine LKW-Garage eingangs Birsfelden bei Basel. Das schrieb sein Sohn René in einem Beitrag in der Tatra-TRS. Da sich René beim Niederschreiben seines Kurzlebenslaufs für seine Tatra-Freunde nicht weiter zurückerinnern konnte, bleibt vorerst offen, seit wann er die Garage in Birsfelden BL betrieb. Allerdings blieb er nicht allzulange in Birsfelden, vermutlich von 1945 bis 1947.
  
  Umbau eines LKWs zu einem Rennwagen
  
  Noch in Birsfelden hat er einen 15-Tonnen-Lastwagen mit 6-Zylinder-Diesel-Motor so umgebaut, dass er später damit auf dem Flugplatz von Saanen-Gstaad eine Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h erreichte. Die Fahrt fand allerdings erst im Jahre 1950 statt. Quelle dieser Info: «http://www.license-plates.ch/ch-hersteller.htm» unter dem Titel: Einige der bekanntesten Carrosserie-Werkstätten der Schweiz. Warum er den Lastwagen aber erst 1950 testete, ist noch schleierhaft, denn spätestens ab Herbst 1947 zog er nach Gstaad BE. Es könnte daher sein, dass er diesen Lastwagen mit nach Gstaad überführte und ihn dort so nebenher vollendete. Näheres darüber fand sich bisher nicht.
  
  Rückkehr ins Berner Oberland
  
  Hans Berger zog aus einem noch nicht bekannten Grund in der zweiten Jahreshälfte von 1947 zurück nach Gstaad BE, wo seine Eltern herstammten. Er betrieb auch dort weiterhin eine Autowerkstätte, allerdings nicht mehr für Lastwagen, sondern nunmehr für Autos und Motorräder. Doch zusätzlich kamen nach und nach auch Wartungsarbeiten an Flugzeugen auf dem nahen Flugplatz Saanen dazu. Neben den Wartungsarbeiten restaurierte er auch alte Flugzeuge.
  
  Erster Kinderrennwagen mit Raketenmotor "Young Switzerland"
  
  Trotz seinen vielen beruflichen Engagements fand Hans Berger immer noch genügend Freizeit, um für seine grösser werdende Tochter Heidi einen raketengetriebenen (!) Kinderrennwagen zu bauen. Die Entwicklung begann bereits 1946, als er noch eine LKW-Garage in Birsfelden BL betrieb. Das Jahr 1946 nannte Hans Berger bei einem Interview mit den Zeitungsberichterstattern Walter A. Stämpfli und Werner Bucher vom Blick im Jahre 1992. Diesen Hinweis fand ich indirekt auch in den Memoiren von René Berger. Der Kinderrennwagen hiess «Young Switzerland» und er wird unter http://www.license-plates.ch/ch-hersteller.htm, in div. Ausgaben der Aero Revue vom November 1991 sowie im Jahre 1988 in der Tessiner Zeitung auch fotografisch festgehalten. In 'License-Plates' steht unzweifelhaft, dass die Bergers 1948 in Gstaad BE wohnten.
  
  Hans Berger entwickelte das Raketentriebwerk, welches er ab 1949 anfänglich eher spassig auch "Meteorit" nannte, in seiner Werkstätte und testete es auf dem Vorhof mehrmals, bis er sicher war, dass der Antrieb zuverlässig funktionierte. Und weil er den Raketenmotor anfänglich wohl eher aus Spass so nannte, bekam dann der Nachfolger dieses Kinderrennwagens den Namen Meteor. Heidi war 6 Jahre und 10½ Monate alt, als sie am 16. Oktober 1948 diesen Wagen auf dem Flugplatz von Saanen BE erstmals fahren durfte. Damit gehörten die Bergers zu den sehr frühen privaten Mitbenützern dieses Flugplatzes, denn bis 1946 war er ausschliesslich militärisch belegt.
  
  Den Flugplatz Saanen wählte Hans Berger deshalb für die Testfahrten aus, weil er erstens selbst im Nachbardorf Gstaad BE wohnte und weil er noch 1947 von Birsfelden BL nach Gstaad BE zurückkehrte und zweitens, weil er mit den Flugbegeisterten von Saanen und Gstaad und Umgebung als Segelflieger und als Privatpilot gute Kontakte pflegte. Er stellte sich auch als Mechaniker für die dort stationierten Privatflugzeuge zur Verfügung. So war es für ihn problemlos möglich, für seine ersten Versuche mit dem Raketenwagen genügend Helfer aufzutreiben.
  
  Solche brauchte er anfänglich, um die erreichte Geschwindigkeit des Kinderrennwagens zu messen, die Feuerlöscher betriebsbereit zu halten und ganz allgemein, um die Sicherheit für seine Tochter und die wenigen Zuschauer zu gewährleisten. Diese Testfahrten erfolgten selbstverständlich erst, nachdem der Flugbetrieb auf dem Flugplatz am Abend eingestellt wurde. Hans Berger besass aus Sicherheitsgründen nur eine kleine Anzahl Raketen-Treibsätze unterschiedlichen Gewichts bei sich. Für die ersten Testfahrten lud er das Raketentriebwerk mit einem kleinen Treibsatz, welcher nur 2 - 3 Sekunden lang brannte, bis sich Heidi an die Beschleunigung gewöhnt hatte. Als er erkannte, dass der Raketenantrieb auch im fahrenden Auto technisch einwandfrei funktionierte und Heidi mit dem Fahren sehr gut zurechtkam, setzte er die längeren und schwereren Treibsätze ein, die länger brannten.
  
  Der etwas über 40 kg schwere Wagen war knapp einen Meter breit und zwei Meter lang. Er beschleunigte mit dem grössten Treibsatz massvoll innert etwa 8 Sekunden auf eine maximale Geschwindigkeit von 51.4 km/h. Das Triebwerk lieferte ca. 12 Kilo Schub, sodass Heidi mit dem Gefährt ziemlich gefahrlos fahren konnte. Da Heidi damals etwas über 20 kg wog, kann jeder Mathematiker nun nachprüfen, ob diese Angaben einigermassen stimmen.
  
  Später liess Hans Berger den Raketenwagen mit Heidi am Steuer noch mehrmals auch ohne die anfänglichen Helfer fahren. Die geeigneten Sicherheitsmassnahmen hat er aber im erforderlichen Rahmen zusammen mit seiner Frau Huldi und seinem Sohn René stets eingehalten und
  immer in Absprache mit dem Flugplatzchef. Es hat mit allen drei Varianten des Kinderrennwagens nie einen Zwischenfall gegeben und auch Heidi hatte nie Probleme mit dem Wagen. Als Heidi dann so um 12 Jahre alt war, wurde der Kinderrennwagen definitiv zu eng für sie und so blieb das Gefährt ab 1953 wohlgehütet in Hans Bergers Werkstatt auf einem Gestell.
  
  Noch nicht bestätigt sind die Wohnorte der Bergers zwischen 1941 und 1947, doch sind Amriswil TG für 1938-41 einigermassen, Birsfelden BL für 1947, Gstaad BE ab 1947, Zürich ab 1955 eindeutig gesichert. Sein Einsatz beim Internationalen Rundstreckenrennen von Erlen «Preis der Ostschweiz» passt nicht so richtig ins Bild, doch seine intensive Tätigkeit in Gstaad BE lässt vermuten, dass er im Thurgau nur die Rundstreckenennen zusammen mit seiner Tochter Heidi besuchte. Mario Bazzani schreibt im Kurzlebenslauf von Hans Berger zwar, dass er im Thurgau aufgewachsen sei. Das trifft für die Zeit von etwa 1918 bis 1941 mit Sicherheit zu. Sein Aufenthalt im Thurgau endete wohl in Amriswil. Sein Sohn René schrieb, dass sie seit 1955 in Zürich wohnten und dass er sich an nichts mehr zurückerinnern könne, das vor 1947 läge. Es kann vermutet werden, dass er als Autohändler, Garagist, Mechaniker und Restaurateur alter Autos und Motorräder nicht nur in Birsfelden eine Autogarage oder eine mechanische Werkstätte betrieb. Weitere Details dazu fehlen allerdings noch, da ich bis heute noch nicht herausfinden konnte, wo er seine Werkstätte nach seinem Wegzug in Gstaad betrieb. Es muss aber irgendwo hinter dem Zürcher Hauptbahnhof, in Aussersihl oder Wipkingen gewesen sein.
  
  Auch 'der Spiegel' berichtete am 14.1.1949 über die Testfahrten mit dem Kinderrennwagen und liess seine Leser mitdiskutieren. In seiner Ausgabe 3/1949 schrieb er: "Hans Berger, ein Schweizer Konstrukteur aus Gstaad, baute in aller Stille das erste Düsenauto der Welt in Miniaturausgabe. Es ist zwei Meter lang und einen Meter breit. Berger nannte das Auto 'Young Switzerland' und lässt seine kleine Tochter mit 60 km/h darin Probefahren." Über die Reaktionen der Leser findet man leider nichts, da diese Nachricht erst viel später und ohne Kommentare ins Internet gelangte.
  
  Warum Düsenmotor statt Raketenmotor?
  
  Vermutlich weil Saanen-Gstaad direkt an der Sprachgrenze lag, wurde der erste Rennwagen französisch beschriftet mit «Moteur à réaction, Berger», vielleicht weil Hans Berger die Herstellung der Carosserie, die zu einem einzigen Stück vorgeformt und verschweisst wurde, auswärts ins Welschland vergab. Einen anderen Grund kann es kaum gegeben haben, denn das Düsentriebwerk, welches er am Genfer Automobilsalon vorführte, war sein Eigenbau BX-100, der mit dem raketengetriebenen Kinderrennwagen nichts zu tun hatte. Die derzeit einzigen überlebenden Fotos vom Ursprungsmodell "Young Switzerland" zeigen den Rennwagen mit der französischen Beschriftung.
  
  Dies führte dann dazu, dass die Presse 'Moteur à réaction' mit «Düsentriebwerk» ins Deutsche übersetzte und da er wie schon erwähnt 1950 sein Düsentriebwerk vorstellte, verwechselten die nicht vom Fach stammenden Zeitungsberichterstatter, welche in Genf nicht persönlich anwesend waren, die beiden Dinge. Besser wäre aber gewesen: Raketentriebwerk, denn so kleine Düsentriebwerke gab es damals noch gar nicht und sein BX-100 Düsentriebwerk war um einiges zu gross für die Kinderrennwagen. Über das Raketentriebwerk und den Kinderrennwagen habe ich unter dem Suchbegriff "Berger Rocket Powered Car 1948" der Homepage des Lane Motor Museum in Nashville, Tennessee, USA, drei Fotos des "Berger Meteors" gefunden, zusammen mit dem Hinweis, dass dieser Wagen später statt eines Raketentriebwerks einen kleinen Motorradmotor erhielt. Das dürfte etwa um 1950/51 gewesen sein. Inzwischen sandte mir das Lane Motor Museum in Nashville, Tennessee, USA, eine weitere Foto der Carosserie des "Young Switzerland", denn diese ist ebenfalls dort gelandet. Das Museum ist spezialisiert auf alte europäische Autos.
  
  Die Raketentreibsätze
  
  Die Treibsätze liess Hans Berger in einer Schweizer Feuerwerksfabrik nach Mass herstellen und sie bestanden nicht aus exotischen Brennstoffen, sondern aus ganz gewöhnlichem Schwarzpulver, bestehend aus Schwefel, Holzkohle und Kalisalpeter, welche von einer dicken Kartonpackung umhüllt waren. Diesem Schwarzpulver wurden auch keine funkenerzeugende Stoffe wie Eisen- oder Aluspäne oder Stoffe beigefügt, welche ein Knistern erzeugen. Die Zündung des Treibsatzes erfolgte anfänglich über eine Zündschnur, die hinten aus dem Schubrohr herausragte, also nicht anders als beim Feuerwerk in der Neujahrsnacht.
  
  Obwohl es damals noch keine strengen Vorschriften für den Umgang mit pyrotechnischem Material gab, hat Hans Berger beim Transport und bei der Lagerung der Treibsätze grosse Vorsicht walten lassen und diese erst kurz vor den Testfahrten in der Fabrik abgeholt und sie stets alle so bald wie möglich aufgebraucht. In seiner Garage hat er aus Sicherheitsgründen keine Treibsätze gelagert, da dort nicht selten auch geschweisst wurde. Einzig bei den ersten Tests des Raketentriebwerks hat er ein paar Treibsätze mit zur Garage genommen, doch danach nie mehr. Als Lieferant für die Raketentreibsätze käme möglicherweise die Feuerwerkfabrik in Oberried am Brienzersee BE infrage, doch ist das vorerst eine reine Vermutung. Sie wäre nur etwa 80 km von seinem damaligen Wohnort entfernt gewesen.
  
  Der Ablauf der Testfahrten
  
  Heidi Berger hatte im "Young Switzerland" ein Gesamtgewicht von etwa 65 kg zu beschleunigen und das mit einem Raketenmotor, der 12 kg Schub hatte. Das ergab ein Schub-Gewichts-Verhältnis von 1:5.417. Zum Vergleich: Ein de Havilland Vampire hatte ein solches von 1:4.355. Ihr Gefährt beschleunigte also etwas langsamer als ein Vampire. Oder ein Vergleich mit heute: Eine Boeing 777-300 hat ein Abfluggewicht von 300 t und einen Schub von 81.2 t. Hier beträgt das Schub-Gewichtsverhältnis 1: 3.695. Wenn Sie also mit einem solchen Flieger starten, dann beschleunigt der deutlich stärker als Heidis Rennwagen.
  
  Nach 8 Sekunden war der Treibsatz ausgebrannt. Heidi erreichte eine Geschwindigkeit von rund 50 km/h und musste nun ihren Wagen mit sanftem Bremsen wieder zum Stillstand bringen. Sowohl beim Beschleunigen wie auch beim Abbremsen musste sie darauf achten, dass sie immer schön in der Pistenmitte blieb. Die Piste hatte damals eine Länge von nur 900 Metern. Sie musste also sofort nach dem Ausbrennen des "Meteorits" mit Bremsen beginnen, denn spätestens am Pistenende musste sie den Wagen wieder zum Stillstand gebracht haben. Die Bescheunigungskräfte lagen zwar deutlich unter 1 g und stellten keine hohen Anforderungen, doch beim Bremsen musste sie hellwach sein. Heidi erwähnte dann, dass der zur Verfügung stehende Bremsweg etwas knapp sei, daher wollte Hans Berger die Bremswirkung verbessern, um die Sicherheit von Heidi nicht zu gefährden. Es sei aber in Erinnerung gerufen, dass Heidi damals eine Kindergatenschülerin war. Da war es durchaus zweckmässig, dass seine Tochter nicht durch zu lange Bremswege über die Pistenschwelle hinausfuhr.
  
  Die Geschichte mit dem Formel 3-Rennwagen
  
  Hans Berger baute auch einen Formel-3-Rennwagen, sodass er nun quasi auch als 'Autohersteller' wahrgenommen wurde. Sein Wagen hiess «Berger Jupiter» und als er 1948 fertiggestellt wurde, durfte die 7½-jährige Heidi für ein Foto ans Steuer sitzen. Man sieht dort Heidi mit der gleichen Schutzkleidung wie im Raketenauto von 1948, was belegt, dass es um 1948 gewesen sein musste. Ihr Bruder René steht neben dem Wagen, doch hat er sein Gesicht leider mit der Hand verdeckt. Mit diesem Wagen als Blickfang durfte Heidi dann das Internationale Rundstreckenrennen von Erlen «Preis der Ostschweiz» vom 8. August 1948 eröffnen, indem sie im Formel-3-Rennwagen Platz nahm, allerdings nicht auf der Rennstrecke, sondern nur sitzenderweise im Rennwagenpark und möglichst in der Nähe des Publikums.
  
  Bruno Schaller hat in seinem Bericht in der Aero-Revue vom August 1986 geschrieben, Heidi habe dieses Rennen mit Vaters Rennwagen eröffnet, nachdem unzählige Probefahrten auf dem Flugplatz Gstaad BE
  erfolgreich verlaufen seien. Diese etwas sehr knappe Formulierung liess auch die Schlussfolgerung zu, sie hätte das Rennen gefahren und die Probefahrten durchgeführt. Das war aber nicht der Fall. Die im Rennwagen sitzende Heidi diente vor allem als Blickfang für die Zuschauer. Mehr zu diesem Wagen konnte ich noch nicht in Erfahrung bringen, insbesondere nicht, ob Hans Berger diesen Rennwagen für einen Rennfahrer oder für sich selbst gebaut hat. Letzteres scheint wahrscheinlicher zu sein. Jedenfalls wurde auch dieser richtige Rennwagen tatsächlich auf dem Flugplatz Gstaad-Saanen in zahlreichen Probefahrten getestet, allerdings nicht von Heidi, die war damals noch zu jung dafür. Der Testfahrer war vielmehr Heidis Vater. Er ist aber damit nie offizielle Rennen gefahren.
  
  Immerhin findet man auch von diesem Auto noch ein Foto unter «http://www.license-plates.ch/ch-hersteller.htm»! Und mit dieser Foto kann man sich jetzt auch gut vorstellen, dass die kleine Heidi in dem Rennwagen ein Blickfang gewesen sein musste, siehe nebenan! Hier wurde Heidi erneut mit der Autowelt konfrontiert, doch spielte die Luftfahrt immerhin eine Nebenrolle, weil die Erprobung des Wagens auf einem Flugplatz stattfand.
  
  Zweiter Kinderrennwagen mit Raketenmotor "Berger Meteor"
  
  Wie ich bereits erwähnte, hat Hans Berger schon nach kurzer Zeit eine Weiterentwicklung namens "Berger Meteor" gebaut, die er noch 1948 begonnen hatte, aber erst 1949 fertiggestellt wurde. Dieser Neubau erfolgte deshalb, weil er mit den Resultaten des "Young Switzerland" nicht ganz zufrieden war. Der neue Rennwagen sah nun völlig anders aus als der Vorgänger. Grund für die Weiterentwicklung war, dass Hans Berger sich Sorgen machte, dass sich die Bremsen überhitzen könnten. Daher beschloss er, eine neue Karosserie zu entwickeln, welche vorne offene Räder hatte, während die hinteren Räder und Bremsen durch zwei grosse seitliche Lufthutzen fahrtwindgekühlt wurden, dies ganz im Gegensatz zum alten Rennwagen. Zudem war er überzeugt, dass Heidi auch mit einem etwas schelleren Wagen zurecht käme.
  
  Hans Berger hat dann alle Einbauten samt Raketenmotor vom "Young Switzerland" in den neuen Wagen "Berger Meteor" eingebaut, sodass vom alten Wagen nur noch die Carosserie übrig blieb, welche er in seinem Lager aufbewahrte. Alle diese Angaben las ich in Zeitungs- und Zeitschriften-Artikeln in den 1960er Jahren sowie durch logische Schlussfolgerungen und habe sie mit den aktuellen Informationen zum "Berger Meteor" des Lane Motor Museums ergänzt. Ausserdem hiess es in einer Aero-Revue-Ausgabe auch, dass er mit dem Neubau Testfahrten in der Nähe von Lausanne machen wollte. Das war wahrscheinlich eine Fehlmeldung, denn er hat die Neuentwicklung ebenfalls in Gstaad in seiner Werkstätte gebaut und danach mit Heidi am Steuer auf dem Flugplatz von Saanen getestet. Sobald ich diesen Beitrag gefunden habe, werde ich genauer darüber berichten.
  
  Genfer Automobilsalon 16. bis 26.3.1950
  
  Am Genfer Automobilsalon vom 16. bis 26. März 1950 hat Hans Berger auch sein Düsentriebwerk BX-100 erstmals öffentlich vorgeführt, allerdings nur rein statisch, ohne es laufen zu lassen. Diese Demo in Genf wurde später, wie schon kurz erwähnt, von der fachlich überforderten Presse mit den beiden Raketenrennwagen "Young Switzerland" und "Meteor" in Verbindung gebracht. Da auf dem "Young Switzerland" stand: Moteur à réaction, glaubten einige Presseleute, der BX-100 wäre im Rennwagen eingebaut gewesen. Damit ist es nun ganz offensichtlich, dass Hans Berger am Genfer Autosalon nicht die Kinderrennwagen und den Raketenmotor, sondern sein Düsentriebwerk BX-100 gezeigt hat. Dieses war zwar sehr klein, aber doch viel zu gross für die Kinderrennwagen.
  
  Da auch US-amerikanische Zeitungsberichterstatter zugegen waren, wurde selbst in den USA in mehreren Fachzeitschriften darüber berichtet und sein Düsentriebwerk blieb dann für ein paar Tage lang das Tagesgespräch der Fachwelt, nur nicht in der Schweiz. Wenn es gelänge, noch die eine oder andere Zeitungsmeldung einer amerikanischen Zeitung aufzutreiben, würde das sicher weiter helfen und noch mehr Fotos kämen wieder ans Tageslicht. Für Forscher: Man suche von Mitte bis Ende März 1950! Ich habe alle Ausgaben der ersten Adresse für Autosalon-Premieren, nämlich die hochangesehene Automobil-Revue vom 17., vom 20., vom 22. und vom 29. März 1950 durchgesehen, doch hat dieses Blatt nur über die grossen Autohersteller berichtet. Hans Bergers Düsentriebwerk fand keine Erwähnung, warum auch immer. Wenn ich wieder Zeit finde, durchsuche ich auch noch alle April-Ausgaben, doch schwinden meine Hoffnungen, dass eine Schweizer Zeitung oder eine Fachzeitschrift sich die Mühe gemacht hat, seine Präsentation etwas eingehender zu erklären.
  
  Immerhin war aber ein britischer Berichterstatter des "Flight" anwesend und der erstellte nebst zwei Fotos auch einen sehr gut fundierten Bericht in der April-Ausgabe über Hans Bergers BX-100-Antrieb. Werner Broger sandte mir ganz zufällig eine Kopie des Artikels im "Flight". Und dort steht wortwörtlich: Dieser Turbojet, der 370 lb Schub entwickelt, wurde erstmals im März am Genfer Automobilsalon ausgestellt.
  
  Hans Bergers Auftritt am Automobilsalon von 1950 war also kein Bluff, nur gab es bei verschiedenen Publikationen eben die Verwechslung des BX-100 Düsentriebwerks mit dem raketengetriebenen Kinderrennwagen "Young Switzerland".
  
  Erstes rein schweizerisches Strahltriebwerk
  
  Obwohl BBC und Sulzer und wohl auch andere Schweizer Firmen noch vor 1950 an Strahl- und Turbostrahltriebwerksprojekten arbeiteten, kam keines zum Bau. Einzig das Swiss-Mamba-Triebwerk wurde als eines der weltweit ersten Doppelstromtriebwerke fertiggestellt und in einem englischen Flugzeug getestet. Allerdings stammte das eigentliche Düsentriebwerk, eine Propellerturbine namens 'Mamba' von Armstrong-Siddeley, ebenfalls aus England. Sie wurde vom Flugzeugwerk Emmen zu einem reinen Jet-Triebwerk nach dem Zweistromprinzip umgebaut. Auch dieses Projekt wurde in seiner wahren Dimension vom Schweizer Parlament und noch weiteren Instanzen nicht erkannt und eher kleinlich abgehandelt.
  
  Wie kärglich die Schweiz mit ihren Erfindern umging, zeigte sich auch bei Hans Berger. Obwohl er das erste rein schweizerische Strahltriebwerk baute und auch zum Laufen brachte, fand ich bis heute in allen konsultierten Nachschlagwerken über die Luftfahrt nicht den geringsten Hinweis darauf, dass Hans Berger als erster Schweizer ein solches Triebwerk baute und damit eine Pioniertat vollbrachte. Es fehlte auch ganz offenkundig an Flughistorikern mit der Fähigkeit, zukunftsweisende Erfindungen zu erkennen oder wenigstens davon zu wissen und da Hans Berger auch in den aktuellen Nachschlagwerken immer noch fehlt, hält dieses Problem bis heute an.
  
  Auch wenn Hans Bergers Triebwerk recht klein war, nur 168 kp Schub abgab und bestenfalls ein 400 kg schweres Sportflugzeuge hätte antreiben können, war es eben doch ein richtiges Strahltriebwerk. Hans Berger liess sich bei der Entwicklung dieses kleinen Düsentriebwerks von der Turbomeca Orédon 3 inspirieren, welche 1947 als APU (Auxiliary Power Unit) oder als Antrieb für Kleinhelikopter entwickelt wurde. Dass er ausgerechnet auf diese Turbine kam hatte damit zu tun, dass er für sein Helikopterprojekt BX-300 exakt diese Turbine im Auge hatte und sie BK-300 nannte. Zur Bauausführung kam es allerdings nicht.
  
  In anderen Ländern werden solche Erfinder oder Erbauer geehrt und gewürdigt und bekommen ihren Platz in den Museen. Hier werden sie totgeschwiegen, allerdings wohl nicht absichtlich, sondern eben wegen simpler Ahnungslosigkeit. Auch im Band "Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke" des Verkehrshauses der Schweiz von 1975 wird der BX-100 nicht erwähnt, ganz so als ob es ihn nie gegeben hätte.
  
  Es ist allerdings zu erwähnen, dass Hans Bergers BX-100 erst wenige Stunden Laufzeit hinter sich hatte, dass es noch keine Langzeiterfahrungen gab und dass somit noch sehr teure Tests hätten stattfinden müssen, bis das Triebwerk die Lufttüchtigkeit erlangt hätte. Da war dann Hans Berger wieder genau gleich weit wie mit seinen ersten Helikopter-Projekten: Dafür hätte es eine grosse Fabrik gebraucht mit viel Kapital. Es gab schlicht niemand, der bei einer Privatperson Düsentriebwerke, Sportflugzeuge und Helikopter bestellt. Das war allfälligen Interessenten zu unsicher.
  
  Was er aber zu leisten imstande war zeigt sich bei näherer Betrachtung insoweit darin, dass er dieses Strahltriebwerk so nebenher entwickelte, denn in dieser Zeit hat er gleichzeitig seine Autogarage geführt, den Junkers A-50 Junior samt Motor revidiert und den Sternmotor eines Hochdeckers frisiert, der in Saanen stationiert war. Zudem musste er auch noch seine obligatorischen Flugstunden absolvieren für sein PP-Brevet. Braucht es da noch einen weiteren Leistungsbeweis?
  
  Einzelheiten zum Raketenmotor "Meteorit"
  
  Für den Raketenmotor hatte Hans Berger 1948 noch keinen Namen gewählt, doch ab 1949 nannte er ihn tatsächlich "Meteorit", nachdem er ihn aus dem "Young Switzerland" ausgebaut und in den Nachfolger "Berger Meteor" einbaute, anfänglich war das allerdings eher spassig gemeint. Doch von der Namensgebung her ist er so klar vom Wagen zu unterscheiden und dennoch sieht man die Zusammenhörigkeit. Der neue Raketenrennwagen hatte den gleichen Antrieb, nämlich eben den "Meteorit". Die Messungen ergaben dann, dass die neue Karosserie die Höchstgeschwindigkeit lediglich auf 56.3 km/h erhöhte, also keine nennenswert höhere Geschwindigkeit erbrachte. Hingegen ging das Bremsen nun deutlich besser. Was den Raketenmotor betrifft: Diese Bezeichnung ist etwas irreführend, denn der "Meteorit" bestand nur aus einem eisernen, bestenfalls aus einer stählernen Umfassung, einer Art Kapsel in welche der Raketentreibsatz, den er fertig konfektioniert kaufte, hineinschob. Es waren aber Sonderanfertigungen ausschliesslich für ihn.
  
  Hans Berger musste beim Starten des Prototyps "Young Switzerland" noch eine Zündschnur anzünden, beim "Meteor" hingegen konnte Heidi die Zündung selbst elektrisch auslösen. Zur Sicherheit waren dazu zwei Schalter nötig: 'Strom ein/aus' und 'Start auslösen'. Letzterer war gegen versehentliches Auslösen zusätzlich mit einem Deckel geschützt. Leider besitze ich keinerlei weiteren Erinnerungen mehr, wie die Zündung damals aufgebaut war. Ich habe aber das Aussehen des 'Raketenmotors' noch in meinem Gedächtnis. Ich habe daher von diesem 'Raketenmotor' einen Bauplan rekonstruiert. Dieser wird inzwischen nebenan gezeigt. Auch der Bau eines Dummys aus Holz ist bereits vollendet. Meine noch vorhandenen Notizen besagen, dasss der Originalmotor einen Düsendurchmesser von 12.8 cm hatte, die Länge 33.8 cm, und die Treibsätze, die man von hinten in das Stahlrohr einschob, 8.6 cm Durchmesser hatten und 22.2 cm lang waren. Der Treibsatz wog etwa 1.3 kg, vieleicht auch etwas mehr und das Gesamtgewicht des startbereiten Triebwerks betrug um 3.5 - 4 kg. Das Schubrohr des Raketengehäuses war einige Grad nach oben gerichtet, sodass der laufende Raketenmotor beim Start dank dem Nickmoment mithalf, den Grip der Hinterräder zu erhöhen, um ein Schlingern zu vermeiden.
  
  Umbau des "Berger Meteors" auf einen Motorradmotor
  
  Der Nachteil des Raketenmotors war, dass der "Meteorit", wenn er einmal gezündet war, nicht gedrosselt, reguliert oder abgeschaltet werden konnte. Heidi war es, die ihren Vater animierte, den "Meteor" mit einem zweckmässigeren Motor auszurüsten, damit sie damit nicht nur kurze Beschleunigungstests machen, sondern auch ein wenig auf der Piste herumfräsen konnte. Daher hat Hans Berger den Raketenmotor im Jahr 1950 oder 1951 aus Zweckmässigkeitsgründen gegen einen kleinen Motorradmotor ausgetauscht, mit welchen Heidi das Gas beliebig steuern konnte. Der hatte vermutlich etwa 50 ccm Hubraum. Gesichert ist es noch nicht, aber ich gehe davon aus, dass er auf den Einbau eines Getriebes verzichtet hat, sodass der Rennwagen dann ganz ähnlich wie ein Kart gestartet und gefahren werden konnte, vermutlich mit der gleichen Höchstgeschwindigkeit um 50 km/h.
  
  Die Öffnung für das Schubrohr des Raketenmotors liess Hans Berger offen, auch wenn sie nicht mehr benötigt wurde. Leider ist der alte Raketenmotor "Meteorit", der dieses Auto ursprünglich antrieb, verloren gegangen. Doch der ursprüngliche Prototyp "Young Switzerland" ging nicht verloren, denn diesen Rennwagen hat Hans Berger zwar völlig ausgeweidet, um die meisten Teile im "Berger Meteor" weiterzuverwenden, wie etwa das Steuerrad, der Sitz, die Pedalerie, die Bremsen usw. Den ausgeweideten Wagen hat er aber nicht abgewrackt und ins Alteisen gegeben, sondern bis 1969 aufbewahrt. Sowohl der "Young Switzerland" wie auch der 'Berger Meteor' hat er 1969 vor seiner Abreise in das Tessin seinem Sohn René zur Aufbewahrung übergeben. Erst als René Berger 1999 seine Auswanderung nach Tschechien plante, hat dieser die beiden Kinderrennwagen nach Amerika an Jeff Lane verkauft. welcher bald darauf sein Lane Motor Museum in Nashville, Tennessee eröffnete. Allerdings erfuhren die Rennwagen schon in der Schweiz keine weitere Pflege mehr. Sie wurden lediglich gelagert und litten in diesen 46 Jahren 'ein wenig' am Zahn der Zeit. Im Laufe der Jahre ging das rechte Vorderrad des Meteors verloren und auch die Pneus verrotteten. Beim "Young Switzerland" blieb ausser der Karosserie nicht mehr viel übrig. Die nicht mehr ganz neuwertigen Zustände der Rennwagen ist mit Sicherheit nicht auf Unfälle von Heidi zurückzuführen, sondern allein auf die Vernachlässigung der späteren Pflege. Für René Berger war es vermutlich nicht vordringlich, die beiden Wagen für viel Geld fachmännisch einzumotten.
  
  Das Schicksal des Kinderrennwagens
  
  Der "Meteor" mit dem Motorradmotor wurde noch bis etwa 1953 gelegentlich von Heidi gefahren, allerdings nicht bei Rennen, denn für diesen Fahrzeugtyp gab es damals gar keine Rennkategorie, da er ein Einzelstück war. Heidi hat zwar die Rennfahrerin gespielt, aber nur gegen sich selbst und hatte besonders viel Freude, wenn sie auf der Piste nach Lust und Laune herumfräsen konnte. Diese Fahrten erfolgten stets mit dem Einverständnis des Flugplatzchefs und Hans Berger musste dafür auch ein Benützungsgebühr zahlen. Zur Sicherheit waren immer mindestens zwei Erwachsene anwesend. Irgendwann nach 1953 war Schluss mit diesen Fahrten, denn Heidi wurde grösser und passte nicht mehr in den Wagen. Die beiden Rennwagen bliben danach noch bis 1969 in väterlicher Obhut.
  
  Als Hans Berger 1969 in das Tessin umzog, gelangten sie in die Obhut von René Berger, der vermutlich schon um 1980 herum seine eigene Garage eröffnete. Das blieb so, bis er beide Wagen im Jahr 1999 an Jeff Lane in Nashville, Tennessee, verkaufte und den Erlös mit Heidi teilte. Angeblich verkaufte er seinen Tatra und die beiden Rennwagen als 'Gesamtpaket', sodass gar nicht ermittelt werden kann, was sie noch wert waren. Das war in jenem Jahr, als er seine Autogarage in Fällanden ZH schloss, seinen schönen Tatra und die anderen Sportwagen verkaufte und mit seiner Frau Jana nach Tschechien auswanderte. Da werde ich beim Kurator des Lane Motor Museums, Herrn Derek Moore, noch nachfragen, wie die Übergabe genau ablief. Ich vermute, dass der Verkauf brieflich und telefonisch erfolgte und der Versand zusammen mit dem Tatra 1-603 durch eine international tätige Speditionsfirma erfolgte.
  
  Erwerb des Privatpilotenbrevets
  
  Ebenfalls noch 1947 erwarb Hans Berger das Privatpiloten-Brevet, indem er bei einem Fluglehrer in Saanen Flugstunden nahm und danach die Prüfung bestand. Das hat er offenbar in kürzester Zeit zustande gebracht und erst noch in einer Jahreszeit, wo es damals schon früh schneite, denn der Flugplatz liegt auf rund 1000 m.ü.M.
  
  Gründung des Aero-Clubs Saanen-Gstaad
  
  Hans Berger gilt auch als Initiator der Gründung dieses Aero-Clubs. Ob er weiterhin auch den Segelflug betrieb, wird nirgends erwähnt, denn seit er das Brevet 1935 erwarb, findet sich nie ein Hinweis dazu. Sportflugzeuge soll er hingegen ab 1948 eine zeitlang geflogen sein, wie lange ist unbekannt, doch besass er noch die Potez 60-Maschne, mit der er noch bis um 1985 flog, ehe er sie nach Frankreich verkaufte. Mit der Gründung des Aero-Clubs verfolgte er aber eher das Ziel, Zugang zu den zahlreichen Motorflugzeugen zu bekommen, welche in Saanen stationiert waren. Das heisst, er versuchte sich als Flugzeugmechaniker einen kleinen Nebenerwerb zu sichern und es hat auch funktioniert. Er konnte in der Folge zahlreich Flugzeuge und Motoren restaurieren, revidieren oder Servicearbeiten durchführen.
  
  Hans Bergers Garage in Gstaad
  
  Vermutlich war seine Autowerkstätte als Neugründung im ländlichen Gstaad noch nicht genügend ausgelastet. Hans Berger war damals nicht nur für die paar wenigen Dutzend Autofahrer die nächstgelegene Garage für den Unterhalt der Wagen und Töffs, er war auch darauf spezialisiert, die alten Autos von ihren Holzvergasern zu befreien, doch ging diese Arbeit langsam zu Ende. Daher hat er sich auf dem Flugplatz Saanen auch für den Unterhalt von Flugzeugmotoren angeboten. Seine Interesse galt vor allem den Sternmoren.
  
  Hans Berger als Flugzeugrestaurateur
  
  Bis heute sind mir 4 Flugzeuge bekannt, welche er restaurierte:
  1.1946 den Fiat AS-1 HB-URA mit einem Sternmotor von 85 PS, welcher aus dem Jahr 1927 stammte.
  2. 1949 eine Junkers A-50 Junior HB-UXI aus der Jahr 1931, Konstruktionsnummer 3575, ebenfalls mit einem Sternmotor von 5 Zylindern von Siemens mit 85 PS. Sie ist heute im Deutschen Museum in München ausgestellt (Hinweis auch von AB Pic Photo Library unter der Suche: HB-UXI).
  3. Eine noch unbekannte Maschine im Jahr 1950. Bei diesem Flugzeug durfte er den Sternmotor frisieren. Es gibt sogar noch ein Foto, wo er sich mit diesem Hochdecker abbilden liess. Siehe nebenan! Den Flugzeugtyp muss ich erst noch ermitteln.
  4. 1969 eine Potez 60 aus dem Jahr 1934, HB-SPM, mit einem 60 PS-3-Zylinder-Sternmotor, welche 1985 immer noch im Besitze der Bergers gewesen ist, heute aber in Frankreich fliegt.
  
  Daneben hat er mehrere Flugmotoren restauriert:
  Ein Gnôme-Omega-Rotations-Sternmotor mit 7 Zylindern und 50 PS aus dem Jahr 1909, ein Mercedes-Daimler-Boxermotor mit 20 PS aus dem Jahr 1924, ein Salmon 5AC 5-Zylinder-Sternmotor mit 85 PS aus dem Jahr 1926, ein Salmson 9-Zylinder-Sternmotor mit 40 PS aus dem Jahr 1930, ein Anzani 3-Zylinder-Sternmotor mit 85 PS aus dem Jahr 1934. Alle diese Informationen stammen aus der Aero-Revue vom Januar 1985. Berichterstatter war Dr. W. Eichenberger, ferner von Wikipedia.
  
  Wie man rasch erkennt, hat sich Hans Berger vor allem auf Sternmotoren spezialisiert. Das sind Motoren, welche ein ganz besonders hohes Mass an technischem Verständnis erfordern. Sie so einzustellen, dass sie schön rund laufen ist eine hohe Kunst und erfordert viel Erfahrung. In dieses Kapitel passt auch der Kauf eines unvollendeten Töffs mit quer eingebautem 9-Zylindermotor, der an anderer Stelle in diesem Beitrag beschrieben wird.
  
  Hans Bergers Art Motoren zu frisieren
  
  Frisieren war bei Hans Berger aber nicht der richtige Ausdruck. Er frisierte die Motoren nur selten, sondern er tunte sie. Damit ist gemeint, dass er die Motoren, die Vergaser, die Gemischaufbereitung, die Zündanlage, die Zündzeitpunkte und die Zündkerzen so aufeinander abstimmte, dass der Motor etwas mehr Leistung abgab, sauberer und runder und verschleissärmer lief und zwar bei jeder Gasstellung. Dafür besass er das Gefühl und die Erfahrung und das tiefe Verständnis, welches es dafür braucht.
  
  Trotz Wegzug von Amriswil weiterhin mit dem Thurgau verbunden
  
  Auch nach seinem Wegzug von Amriswil wurde er bei Autorennen mindestens zweimal im Thurgau gesehen, dem langen Anfahrtsweg zum Trotz. Dies bestätigte sich dann ganz besonders, als er sich zu Attraktionszwecken mit einem Eigenbau eines Formel 3-Rennwagens, dem "Berger Jupiter", zusammen mit seiner Tochter Heidi im Thurgau sehen liess.
  
  Formel-3-Rennwagen
  
  Hans Berger baute diesen Formel-3-Wagen so ganz nebenbei, sodass er nun auch als 'Autohersteller' wahrgenommen wurde. Sein Wagen hiess «Berger Jupiter» und als er ihn 1948 fertiggestellt hatte, durfte die 7½-jährige Heidi für ein Foto ans Steuer sitzen. Man sieht auf diesem Foto Heidi mit der gleichen Schutzkleidung wie im Raketenauto, was belegt, dass es um 1948 gewesen sein musste. Ihr Bruder René steht neben dem Wagen, doch hat er sein Gesicht zufälligerweise leider mit der Hand verdeckt. Mit diesem Wagen als Blickfang durfte Heidi dann das Internationale Rundstreckenrennen von Erlen «Preis der Ostschweiz» vermutlich 1948 eröffnen, indem sie im Formel-3-Rennwagen Platz nahm, allerdings nicht fahrender- sondern nur sitzenderweise. Mehr zu diesem Wagen konnte ich noch nicht in Erfahrung bringen, insbesondere nicht, ob Hans Berger diesen Wagen für einen Rennfahrer oder für sich selbst gebaut hat. Jedenfalls wurde auch dieser richtige Rennwagen auf dem Flugplatz Saanen-Gstaad in zahlreichen Probefahrten getestet, natürlich nicht von Heidi, die war damals noch zu jung dafür, sondern von Hans Berger. Immerhin findet man von diesem Auto noch ein Foto unter «http://www.license-plates.ch/ch-hersteller.htm»!
  
  Berger BX-300
  
  Das genaue Datum der Entwicklung dieses Helikoptermodells ist unbekannt, doch scheint es eine Entwicklung der frühen 1960er Jahren gewesen zu sein, vermutlich 1964. In einer Publikation stand, das Projekt sei von "Berger Helicopter Zurich" entwickelt worden. In der DS-Information 4/1964 (Aero-Revue 3/64) hiess es, überseeische Interessenten hätten Hans Berger den Auftrag erteilt, ein Projekt für einen dreisitzigen Turbinenhelikopter zu entwickeln unter Verwendung der Orédon III-Turbine von Turbomeca. Der Entwicklungsauftrag für den BX-300 sah universelle Verwenungsmöglichkeiten vor - sowohl für den zivilen wie militärischen Einsatz vor.
  
  Vom BX-300, auch BK-300 genannt, fand ich bisher nur eine Zeichnung und einen Dreiseitenriss, die er selber gezeichnet hat oder zeichnen liess. Auf der Zeichnung trägt das Modell die Fantasie-Immatrikulation HB-XBB. Das vorgesehene Triebwerk wurde allerdings schon 1947 entwickelt. Die technischen Daten der Orédon III lauteten:
  
  Länge: 87 cm
  Durchmesser: ?
  Trockengewicht: 46 kg ohne Getriebebox, 81 kg mit Getriebebox, 106 kg mit Alternator
  Einstufiger Schleuderverdichter
  Treibstoffeinspritzung mit sich drehender Scheibe
  2-stufige Turbine
  Treibstoff: Kerosin
  Trockensumpfschmierung mit Turbomeca-Getriebepumpe bei 1.4 bar (21 psi)
  Schub: max 91 kp bei 34'000 U/min
  Druckverhältnis: 3.44:1
  Luftdurchsatz: 1.25 kg/s bei 35'000 U/min
  Temperatur am Ende der Brennkammer: 850° C
  Temperatur nach der Turbine 700 ° C
  Spezifischer Treibstoff-Verbrauch: 0,59 kg/KWh
  Schub/Gewichtsverhältnis: 2
  
  Da von der Realisierung dieses Projektes aber nirgends etwas zu finden ist, darf vermutet werden, dass der Auftragserteilung keine entsorechenden Zahlungen zuhanden von Hans Berger flossen und er demzufolge ausser der Zeichnung nichts mehr weiter vorantrieb.
  
  
  Berger BX-100, ein Sportflugzeug mit Jet-Antrieb
  
  Hans Berger entwickelte Ende der 1940er Jahre auch ein Sportflugzeug mit Düsenantrieb. Es trug die gleiche Bezeichnung wie das Triebwerk, welches er am Genfer Automobilsalon vorführte. Für das Flugzeug hat er wohl nur provisorische Baupläne gezeichnet, das Düsentriebwerk, welches er für dieses Flugzeug benötigte, hat er allerdings vollendet und zum Laufen gebracht. In der britischen Monatszeitschrift "Flight" wurde es in der Ausgabe vom 20. April 1950 mit einem Kurzbericht und zwei Fotos gezeigt. Der Bericht lautetet ins Deutsche übersetzt etwa so:
  
  "Ein Schweizer Kleinturbinenstrahltriebwerk für leichte Flugzeuge
  
  Das vom Schweizer Ingenieur Hans Berger aus Gstaad entwickelte Strahltriebwerk weist eine Reihe ungewöhnlicher Konstruktionsmerkmale auf. Ein Schleuderverdichter und eine Turbine sind dicht nebeneinander auf einer gemeinsamen Welle montiert und kugelgelagert. Die Lager sind auf der Einlassseite des Verdichtergehäuses angeordnet. Das Lagergehäuse, das sich im einströmenden Luftstrom befindet, enthält ein einfaches Ölbad sowie den Ölbehälter, die zusammen das Schmiersystem bilden. Es ist weder eine Ölpumpe noch ein Kühler vorhanden. Die Axialschübe von Verdichter- und Turbinenrotor sind weitgehend ausgeglichen.
  
  Um das Rotorgehäuse sind drei Brennkammern schraubenförmig angeordnet. Der Kraftstoff wird mit einem Druck von etwa 70 kg/cm2 durch eine Duplex-Pumpe zu den Einspritzdüsen gefördert, die unterhalb des Lagergehäuses angebracht sind und durch Exzenter mit geringem Hub auf der Rotorwelle betätigt werden. Ein Pumpenaggregat reicht aus, um den Betrieb aufrechtzuerhalten Es ist mit einem Manometer ausgestattet, welches den Drock anzeigt. Der elektrische Anlasser ist an der Vorderseite des Lagergehäuses angeflanscht und wird über eine Freilaufkupplung direkt am Ende der Hauptrotorwelle angetrieben.
  
  Der Schalter für den Anlasser versorgt auch die Zündkerzen mit Strom und regelt die Kraftstoffzufuhr. Anfänglich wird mit Benzin gestartet, aber nach einem etwa einminütigen Leerlauf zur Erreichung der Betriebstemperatur wird die Versorgung von Benzin auf Kerosin umgestellt. Die Beschleunigung vom Leerlauf bis zur Höchstdrehzahl dauert 4 bis 5 Sekunden.
  
  Sogar der Drehzahlmesser ist ein elektrisches Gerät, das durch eine Nocke auf der Rotorwelle und einen Unterbrecher betätigt wird, so dass der übliche Zahnradantrieb und die biegsame Welle entfallen können (Siehe dazu das Beispiel einer biegsamen Welle auf der Foto 1950-C)! Was die Leistung betrifft: Das Aggregat soll einen Schub von 168 kp bei einer Drehzahl von 30'000 U/min entwickeln und hat einem Treibstoffverbrauch von rund 280 Liter Kerosin pro Stunde bei Vollgas. Die Abmessungen des Triebwerks betragen 48.3 cm im Durchmesser und 80 cm in der Länge. Das Gewicht beträgt 44 kg."
  
  Das Düsentriebwerk hat Hans Berger am Genfer Automobil-Salon vom 16. bis 26. März 1950 gezeigt, so steht es im "Flight"-Bericht einen Monat später. Die Fachwelt wusste also von seiner Erfindung und was er damit plante, denn der "Flight" wurde weltweit gelesen. Doch ganz offensichtlich hat sich keine Firma für das Projekt und das vorhandene Düsentriebwerk interessiert, sodass er es 'begraben' musste. Das Projekt hat er 1992 wieder in Erinnerung gerufen bei einem Interview in Gudo TI mit den beiden Zeitungsberichtertattern Walter A. Stämpfli und Werner Bucher vom "Blick". Mehr hoffe ich später beim Durchforsten der Flugzeugtypensammlung im Verkehrshaus zu erfahren. Ich hoffe also auf Skizzen oder einen Dreiseitenriss. Aufgrund der Leistung des Triebwerks muss man sich ein ziemlich kleines Sportflugzeug vorstellen, etwa in der Art des späteren Bede BD-1 Jet. Wie es aber tatsächlich ausgesehen hat, werde ich noch versuchen herauszufinden.
  
  Nachbau eines Modells des Triebwerks BX-100
  
  Ich bin zurzeit daran, von diesem Triebwerk zu Anschauungszwecken ebenfalls einen Nachbau zu erstellen, damit der interessierte Leser das Triebwerk etwas genauer studieren kann. Aus naheliegenden Gründen werde ich es in einem verkleinerten Massstab von etwa 1:3 erstellen und statt mit Kerosin lasse ich es elektrisch laufen. Den passenden Impeller, den Elektromotor und weitere Teile habe ich bereits, den Rest stelle ich selber her. Aus physikalischen Gründen ist es nicht möglich, mit einem derart kleinen Schleuderverdichter noch einen massvollen Schub zu erzielen, daher benütze ich stattdessen einen normalen Impeller aus meiner Sammlung und zwar einen mit 54 mm Durchmesser. Da man mit Impellern keine messbare Druckerhöhung erreichen kann, besteht das Handicap der von Hans Berger gewählten Form einer sich verengenden Schubdüse. Das reduziert die Leistung des Impellers im vorliegenden Fall, sodass statt der 250 g Schub nur noch so um 100 g übrig bleiben werden. Der Impeller wird möglichst unsichtbar eingebaut, sodass man von aussen nichts davon sieht. Das erreiche ich mithilfe eines Gitters im Lufteinlass. Die ersten Bauteile sind bereits erstellt. Ich hoffe das Modell noch diesen Frühling zu vollenden und zeige es dann nebenan. Der Bauplan ist bereits zu sehen unter (1950-D). Hans Berger hat in Genf allerdings nur das reine Triebwerk auf einem Vierbeinstativ gezeigt, doch was alles noch dazugehörte, wie Benzin-, Öl- und Kerosintanks, Treibstoffpumpe und die Messinstrumente hat er weggelassen. Bei meinem Demo-Triebwerk ist daher erheblich mehr zu sehen, allerdings nur soweit ich das erahnen kann.
  
  Berger BX-??, ein Amphibien-Helikopter von 1952
  
  Das Projekt soll aus dem Jahr 1952 stammen. Dieser Amphibien-Helikopter trug ebenfalls keine BX-Bezeichnung. Bisher sind ausser einer Zeichnung in der Aero-Revue von 1964 keine Daten bekannt. Er wurde auch in der Luftfahrtzeitschrift «Der Flieger» in der März-Ausgabe 1964 beschrieben, so liest man es in einem Forum namens www.secretprojects.com.uk vom 20. April 2013. Er trug die Fantasie-Immatrikulation HB-MOA.
  
  Es ist sehr schwer, heute noch für alle Projekte von Hans Berger die korrekten BX-Nummern zuzuordnen. Alle drei Projekte aus den frühen 1950er Jahren werden in Wikipedia nicht aufgeführt, doch könnte es sich zumindest bei einem der drei um das Projekt BX-25 handeln. Bekannt ist, dass er zwei seiner Projekte als turbinengetriebene Helikopter beschrieb.
  
  Mit grosser Wahrscheinlichkeit findet man aber mehr im Verkehrshaus Luzern und zwar in der 'Sammlung Eduard Stocker'. Das werde ich noch im Frühjahr 2023 besuchen. Eduard Stocker hat schon um 1940 mit dem Sammeln von Flugzeugtypen begonnen, sodass man in seiner Sammlung sicher fündig wird. Der Amphibien-Helikopter wurde nie gebaut und wäre für eine Privatperson auch nie realisierbar gewesen, denn dazu hätte er Millionen an Geldern und eine erfahrene Flugzeugfabrik gebraucht. Möglichweise hat Hans Berger mit diesem Projekt aber nicht nur seiner Fantasie freien Lauf gelassen, sondern wohl eher ein Projekt ausgearbeitet, welches ein paar seiner besonderen Ideen enthielt, um dann später einen grossen Hersteller zu finden, der es realisiert hätte.
  
  Kauf eines Tatraplans T77
  
  Eigentlich würde es zu weit führen, in einem Lebenslauf auch noch alle Autos aufzuführen, welche der Beschriebene gefahren oder gekauft hat, doch bei diesem Auto mache ich eine kleine Ausnahme, denn mit dem Kauf eines Tatraplans im Jahre 1952 hat Hans Berger bei seinem Sohn René den zweiten Grundstein für sein weiteres Leben gelegt. Der Kauf dieses Wagens erfolgte noch im Berner Oberland, doch die Garage, wo er den Wagen kaufte, ist noch nicht ermittelt. Importeur der Tatras für die Schweiz war Ferdinand Schenk in Worblaufen BE. Es war eine Eigenschaft von Hans Berger, bei seinen Kindern immer wieder Marksteine zu setzen, nach denen sie sich dann orientieren konnten. Der Kauf dieses Tatraplans war für René ein solcher Markstein. Alles weitere über diesen Tatraplan erfährt man im Lebenslauf des René Bergers in der ogs-seebach.ch unter dem Suchbegriff "Berger, René, Schweizer Tatra-Restaurateur". Es ist noch nicht ermittelt, wie lange er den Tatraplan fuhr, denn sein Sohn René hat sich später nie dazu geäussert.
  
  Berger BX-200
  
  Dieser Helikopter-Entwurf stammt gemäss dem Heli-Archiv von Mario Bazzani aus der Zeit um 1953. Es war ein zweiplätziger Helikopter mit Turbinenantrieb. Das besondere aber ist die Doppelbezeichnung BX-200 und BXH-200. Eine der beiden Bezeichnungen galt nämlich nicht dem Helikopter, sondern der Turbine. Der Beweis findet man unterhalb der von Hans Berger publizierten Zeichnung. Dort steht wortwörtlich: "mit Berger BXH-200 Turbine à 200 kp Schub. Auf der Zeichnung steht am Helikopter die Fantasie-Immatrikulation HB-YVI. Bis jetzt konnte ich noch keine technischen Daten oder einen Dreiseitenriss finden. Auch dieses Modell blieb ein Projekt. Das besondere aber ist, dass Hans Berger um 1953 plante, seine BX-100-Turbine noch etwas zu verbessern und den Schub von 168 kp auf 200 kp zu erhöhen. Dass Hans Berger so konkrete Pläne für die Entwicklung einer weiteren Turbine hatte, das fand man bisher in der noch verfügbaren Literatur über seine Projekte nirgends. Da wird die Sammlung von Eduard Stocker im Verkehrshaus Luzern sicher noch viel Überraschendes aufzeigen.
  
  Berger BXH-200-Turbine
  
  Weitere Details zu dieser von Hans Berger geplanten Turbine folgen nach meinem Besuch in Luzern.
  
  Weitere Auslandsreisen
  
  Da Hans Berger die Absicht hatte, dereinst seine Ideen für neue Helikopter auch zu verwirklichen, besuchte er während den Schulferien seiner Kinder in den Jahren 1953 und 1954 zwei Mal Frankreich, wo er bei den Helikopterfirmen Société Nationale des Constructions Aéronautiques Sud-Ouest und Société Nationale des Constructions Aéronautiques Sud-Est etc. sich mit seinen eigenen Helikopterprojekten vorstellte und sich dort auch ein Bild vom Bau eines Helikopters machen konnte und auch in gewisse Techniken eingewiesen wurde. Da er seit 1948 das Privatpilotenbrevet besass, erfolgten diese Reisen gemäss Werner Broger immer mit einer gemieteten Sportmaschine. Dabei startete er stets von Saanen BE aus. Man darf annehmen, dass er dafür aber nicht die Junkers A-50 Junior benützte, welche er in der Aero-Revue vom November 1991 erwähnte, sondern eine Maschine mit geschlossener Kabine. Er flog allerdings aus Sicherheitsgründen nur bei zuverlässig gutem Wetter nach Frankreich. Auf diese Weise kam er gefahrlos und auf sinnvolle Art zu seinen Flugstunden, die er brauchte, um sein PP-Brevet zu behalten. Und damit es ihm bei diesen Reisen nicht zu langweilig wurde, nahm er dann eines seiner Kinder mit, das war dann meist Heidi, da René sich nicht so fürs Fliegen, sondern vielmehr für Autos interessierte.
  
  Die Besuche bei französischen Helikopterunternehmen
  
  Hans Berger besuchte diese Firmen nicht einfach, um zu lernen, wie man Helikopter baut. Das gehörte auch dazu, doch im Vordergrund stand bei diesen Besuchen auch die Vorstellung seiner beiden Helikopterprojekte "Berger Amphibienhelikopter" von 1952 und "Berger BX-200" von 1953 bei namhaften Helikopterfirmen. Er hat sich dabei die Hoffnung gemacht, dass er bei diesen beiden grössten Helikopterunternehmen Frankreichs auf Interesse an einer Übernahme seiner Projekte stiess. Ein weiteren Grund für diese Reisen war, dass er sich ein paar Ideen zum Bau von Helikoptern holen konnte. Alles hat man ihm aber nicht gezeigt, da hielt man sich lieber bedeckt. Bei diesen Besuchen nahm er die inzwischen etwa 11½-jährige Heidi immer ganz bewusst auch in die Fabriken mit, um Sympathien, Beachtung, Bewunderung und Verständnis bei den familienfreundlichen Franzosen zu generieren. Genützt hat es leider nicht viel.
  
  Die beiden Fabriken zeigten zwar Interesse, doch trotz Heidis sympathischem Mitwirken wollten diese wegen den hohen Entwicklungskosten seiner Projekte erst einsteigen, wenn die Berger-Helikopter- und Sportflugzeug-Projekte im fortgeschrittenen Prototypenstadium sind und bewertet werden könnten. So trat er praktisch unverrichteter Dinge wieder seine Rückreise in die Schweiz an. Für Heidis Vater war das ziemlich frustrierend, denn die Vorschläge der Franzosen setzten voraus, dass er so schnell wie möglich irgendwo so 50 bis 100 Mio Franken à fond perdu auftreiben müsste und innert kürzester Zeit eine grosse Helikopter- und Sportflugzeug-Entwicklungsfirma mit ein paar Dutzend Ingenieuren aus den Boden stampfte. Beides war für ihn eine Nummer zu unrealistisch. Dies erklärt endlich, warum er die drei Helikopterprojekte von 1952 und 1953 nicht mehr weiter verfolgte und auch das Projekt eines Sportflugzeugs beendete. Mario Bazzani vom Heli-Archiv schrieb im Lebenslauf von Hans Berger zurecht: Seine begrenzten finanziellen Mittel waren wahrscheinlich das Haupthindernis für die Konkretisierung seiner zahlreichen Projekte. Besser könnte man es nicht schreiben.
  
  Bei diesen beiden Besuchen in Frankreich hatte er seine Tochter ein weiteres mal sehr intensiv mit der Luftfahrt vertraut gemacht, indem er selbst mit ihr dorthin flog und sie in die Fabriken mitnahm. So hat er schrittweise seine Tochter schon früh für die Fliegerei motiviert. Das war in der Zeit als Heidi die 4. und 5. Primarschulklasse besuchte.
  
  Wegzug von Gstaad nach Zürich im März 1955
  
  Hans Berger zog dann im Früjahr 1955 nach Zürich, das berichtete sein Sohn René, da dieser damals in der letzten Bugatti-Werkstätte seine Automechaniker-Lehre antreten konnte. Hans Berger hatte drei gute Gründe, 1955 von Gstaad wegzuziehenn: 1. Er wollte, dass sein Sohn René in einer erstklassigen Autogarage seine Automechanikerlehre absolvieren konnte und das war war in Gstaad nicht möglich. 2. Seine Tochter Heidi beendete im März ihre Primarschule und es stand der Wechsel in die Sekundarschule an. Er wollte, dass seine Tochter diese Schule in einer Stadt absolvierte, wo sie anschliessend auch einge gute Chance hatte, eine anständige Ausbildung zu erlangen. Drittens warf der Betrieb seiner Autowerkstätte nicht jenen Ertrag ab, den er sich erhofft hatte. Durch den Verkauf seiner Liegenschaft samt Werkstatt erlangte er genügend Kapital, dass er in Zürich einen Neustart wagen konnte. Mit seiner Frau Huldi war er diesbezüglich einig.
  
  Ende März zogen die Bergers nach Zürich-Aussersihl an die Zwinglistrasse 27. Das ist mit dem entsprechenden Eintrag im Adressbuch nachgewiesen. Seine Tochter Heidi trat gegen Ende April 1955 in die Sekundarschule über und wurde der Lehrerin Anna Käser-Peter im Schulhaus Feld zugeteilt. Aussersihl gehörte zum Schulkreis Limmat. Heidi bestand die 4-wöchige Probezeit ohne Probleme und besuchte zusätzlich auch noch die 3. Sekundarklasse bei Lehrer Ernst Maurer. Im März 1958 beendete sie ihre Schulpflicht. Von dieser Schulzeit gibt es noch 2 Klassenfotos, sodass nun noch zwei weitere Kinderfotos von Heidi zur Verfügung stehen. Sohn René begann seine Lehre in der Bugatti-Garage Schmohl & Cie. an der Mühlebachbachstrasse 26 in Zürich-Seefeld. Sein Lehrmeister war Hans Schmohl und er fand sich dort rasch zurecht und beendete die Mechanikerlehre 1959 erfolgreich.
  
  Weiterhin Ferien in Gstaad
  
  Auch nach dem Wegzug aus Gstaad in Richtung Zürich betrachteten die Bergers noch bis etwa 1962 Gstaad als ihre zweite Heimat und verbrachten ihre Ferien oft dort, um alte Familien- und Freundeskreise zu besuchen und die schöne Landschaft mitten in den Bergen zu geniessen.
  
  Entwicklung eines neuartigen Helikopter-Rotorblattes
  
  Hans Berger gelang es vermutlich gegen Ende der 1950er Jahren, ein Helikopter-Rotorblatt zu entwickeln, welches quasi in einem Guss produziert werden konnte. Seine Erfindung sicherte ihm für einige Zeit wieder gute Einnahmen, nachdem er sie auf dem Weltmarkt sehr gut verkaufen konnte. Es soll im genügend Geld eingebracht haben, um seine weiteren 20 Erfindungen zu finanzieren, so liess er sich einaml vernehmen. Die Lizenz soll er auch nach Russland verkauft haben.
  
  Der Standort seiner Werkstätten
  
  Der Grund, warum ich den genauen Standort seiner Werkstätten nirgends ausfindig machen konnte war der, dass er seine Werkstätte nicht als Firma, sondern privat betrieb. Das lässt sich aus den fehlenden Anzeigen im Adressbuch erschliessen. Er machte kaum klassische Werbung über die Medien. Seine Werbung war sein tadelloser Ruf als Garagist und vor allem als Veredler von Auto gehobeneren Standards, wo es sich eher rechnete. Mit Veredelung war zum Beispiel der Austausch der Sitze gegen Sportsitze von Recaro gemeint oder der Ersatz von Stoff- durch Ledersitze oder das perfekte Herausputzen des Motorenraums oder die Erweiterung des Instrumentenbretts. Ja sogar der Einbau von guten Stereoanlagen nahm er vor. Auch das Verchromen von Motorteilen gehörte dazu. Die erste Werkstätte dürfte wohl in den Quartieren Aussersihl, Industriequartier oder Wipkingen gelegen haben und statt Personal beschäftigte er vorzgsweise Familienangehörige. Da René in der Lehre war, ging die Arbeit oft an Heidi, die sehr gerne mit Werkzeug hantierte.
  
  Spätestens 1961 muss er seine Werkstätte ausserhalb von Zürich verlegt haben, denn da gibt es zwei Fotos mit dem Brantly B-2, die Rudolf Fehlhaber 1961 schoss, welches ganz links ein gelblich getünchtes, zweistöckigen Haus zeigte sowie ein Hügelzug im Hintergund, welchen ich allerdings nicht ermitteln konnte. Das Haus dürfte möglicherweise im Zusammenhang mit seiner Werkstätte stehen. Ferner steht als Bildlegende, dass der Heli vor den Haus von Hans Berger stehe, was allerdings nicht stimmen kann, da Hans Berger 1961 an der Winterthurerstrasse 629 wohnte und kein Haus besass. Zumindest war es nicht sein Haus, sondern möglicherweise seine gemietete Werkstätte. Da bleibt vorerst noch einiges ungeklärt.
  
  Die Aufnahmen mit seinem BX-50 von 1961 zeigen ein älteres Einfamilenhaus in abschüssigem Gelände und jene Fotos mit dem umgebauten BX-50A zeigen eine grössere Fabrikhalle mit einem steileren Gebirgszug dahinter. Es handelte sich hier um die Traktorenfabrik Ernst Meili in Schübelbach SZ. Ganz offensichtlich hat er seinen BX-50 in den Werkhallen von Meili bauen lassen und dann im Vorgelände getestet
  
  Neue Helikopterpläne von Hans Berger
  
  Nach Heidis Rückkehr aus Stuttgart stellte er seiner Tochter seine neuen Pläne vor und die sahen dann ganz anders aus als es ursprünglich vor Beginn der PP-Schulung vorgesehen war, sodass sie im Herbst 1959 vorerst darauf verzichtete, ihr deutsches Privatpilotenbrevet in ein schweizerisches zu übertragen.
  
  Ganz offensichtlich hatte er während der Ausbildung seiner Tochter zum Motorflugbrevet völlig neue Pläne entwickelt, die nun ganz auf Helikopter ausgerichtet waren. Bisher hatte er mehrere Helikopter-Projekte angestossen, doch erkennen müssen, dass er mit eigenen Projekten nicht vorankam und neue Wege gehen musste. So beabsichtigte er nun, die Helikopter vorerst nicht mehr selber zu bauen, sondern bewährte Modelle zu importieren und zu verkaufen und plante zu diesem Zweck die Gründung einer Importfirma, welcher Berger AG heissen und ihren Sitz in Zürich haben sollte. Als Firmenlogo stellte er sich "Berger- Helikopter Zurich" vor.
  
  Wie er allerdings auf die Idee kam, Brantly-Importeur zu werden, das verriet dann der Besitzer von Heidis Helikopterschule ein paar Monate später. Hans Berger beschloss nämlich, selbst Helikopterpilot zu werden und plante seine eigene Heli-Ausbildung in Deutschland in der Zeit von Ende 1960/Anfang 1961 zu absolvieren. Zusätzlich wollte er aber neben dem Brantly B-2 auch noch seinen eigenen bereits fertig entworfenen Kleinhelikopter bauen, der so einfach war, dass er ihn aus der Portokasse bezahlen konnte. Das Projekt hiess Berger BX-50 und stammte noch aus den späten 1950er Jahren. Mit diesem Billig-Helikopter wollte er tüchtig Kohle machen und ihn neben den Brantly-Helikoptern vertreiben. Er plante, dass dieser bei der Traktorenfabrik Ernst Meili in Schübelbach SZ in Serie hätte gebaut werden sollen. Daher plante er im weiteren, seine Tochter zu überzeugen, statt Pilotin für Flächenflugzeuge zu werden, ebenfalls eine Helipilotenausbildung zu absolvieren, um ihn etwas entlasten zu können. Das war dann später der Grund, warum Heidi keine Flächenflugzeuge mehr flog und ebenfalls auf Helikopter umstellte.
  
  Gründung der Firma Berger AG
  
  Im Winter 1960/61 muss Hans Berger sein eigenes Helikopter-Brevet erworben haben, doch findet man zu dieser Jahreszahl keinerlei Infos ausser dass er seine Ausbildung in Kruft in der Eifel in Deutschland erwarb. Er gründete kurz vor Ende 1960 die Firma Berger AG, Handelsgesellschaft, Generalvertetung, Import, Transit, Export an der Löwenstrasse 40 in Zürich 1 und als Privatadresse nannte er die Mühlebachstrasse 174. So der Eintrag im Adressbuch der Stadt Zürich per 1.1.1961. Dieses Domizil war somit nicht identisch mit seiner Werkstätte, wo er weiterhin seinen Autohandel und den Werkstattbetrieb abwickelte. Wer an der Mühlebachstrasse 174 gemeint war, muss ich noch abklären, vermutlich war das die Adresse seines Treuhänders. Keine leichte Aufgabe nach über 60 Jahren. Auf seinem Brantly B-2 nannte er seine Helikopter-Firma aber 'Berger-Helicopter Zurich'.
  
  Der Grund, warum sich Hans Berger 1961 dafür entschied, den Brantly B-2 zu beschaffen, war der dass seine Tochter in Deutschland auf diesem Heli die Prüfung machte und dass es damals in Deutschland hiess, der Brantly sei wegen seines sehr günstigen Preises und seiner Zuverlässigkeit der künftige Volkshelikopter. Zuvor gab es keine so günstigen Helis. Diese Vorhersage hat sich dann für ganz Europa nicht bestätigt und Hans Berger konnte trotz alleiniger Generalvertetung für die Schweiz und Liechtenstein in den 1960er Jahren nur 2 Maschinen für je knapp Fr. 100'000.-- verkaufen.
  
  Der Betrieb der Berger AG verursachte mehr Kosten als Einnahmen und verlief weiterhin recht harzig. Da er mit seiner Firma Berger AG bisher kaum Geld verdiente, hatte er keine weitere Arbeit für Heidi und auch nicht für sich, sodass er weiterhin seine Auto- und Töff-Werkstatt weiterbetrieb und die Berger AG bald danach wieder auflöste. Die Reservationen für zwei weitere Brantly B-2 hat er storniert und die reservierten Immatrikulationen HB-XBA und HB-XBB aufgelöst. Seine Tochter Heidi suchte sich anderswo Arbeit als Helipilotin. Bis sie eine Stelle fand, dauerte es noch bis Frühling 1962, als sie für Air Color SA Fotoflüge machen konnte. Das war allerdings nur ein Teilzeitjob. Bis dahin arbeitete sie in der väterlichen Werkstatt in Zürich.
  
  Der tiefere Grund für die mangelnde Nachfrage nach Kleinhelikoptern lag auch daran, dass es 1961 in der Schweiz erst deren 56 Helikopter-Piloten gab, wobei die meisten den Helikopter vor allem beruflich flogen. Es herrschte kein grosser Bedarf für ein privat betriebenes Modell. Immerhin verdiente Hans Berger aber am Verkauf der Ersatzteile für die Wartung während vieler Jahre dennoch etwas Geld mit dieser Vertretung.
  
  Hans Berger wird Mitglied der RSA
  
  Mit dem Bau seines ersten Helikopters tritt Hans Berger Anfang der 1960er Jahre der RSA (Réseau du Sport de l'Air Suisse, Verband der Schweizer Amateurflugzeugbauer bei, welche im Jahr 2001 in Experimental Aviation of Switzerland (EAS) umbenannt wurde. Er war Mitglied Nr. 5005 und wurde in der Publikation Nr. 31 des RSA mit dem Titel "Die Hans Berger-Story" kurz erwähnt. Darin wird sein fliegerischer Lebenslauf kurz geschildert sowie seine beiden Helikopter-Eigenbauten.
  
  Der Start von Hans Bergers Helikopterunternehmen
  
  Dieser verlief dann recht harzig. Er bestellte vorerst zwei Brantly B-2 die er aber nur sehr mühsam verkaufen konnte. Da trotz viel Publizität mit Heidis Alpenflug der Brantly B-2 keine weiteren Käufer anlockte, erwies sich die Gründung der Berger AG als Schuss in den Ofen. Die Firma hat Hans Berger bald wieder gelöscht, da es ausser den Ersatzteilen nichts zu verkaufen gab. Auch die Entwicklung des BX-50 blieb stecken. Schon bald nach dem Erstflug gab es einen Unfall und es kam nicht zur Serienproduktion. Daher musste Hans Berger weiterhin sein Geld mit Erfindungen und dem Betrieb seiner Garage verdienen. Heidi suchte sich anderswo Arbeit als Helipilotin. Bis sie eine Stelle fand, dauerte es noch bis Frühling 1962, als sie für Air Color SA Fotoflüge machen konnte. Das war allerdings nur ein Teilzeitjob. Bis dahin arbeitete sie noch eine Zeit lang in der väterlichen Werkstatt in Zürich.
  
  Die Suche nach einer besseren und grösseren Wohnung
  
  Die Familie Berger zog um etwa Ende 1958 von der Zwinglistrasse 27 nach Zürich 11/57 (Hirschwiesen) an die Berninastrasse 10 in eine etwas grössere Wohnung, doch schienen sie dort nicht zufrieden gewesen zu sein, denn schon 1959 wechselten sie an die Zschokkestrasse 38 in Zürich 10/37 (Wipkingen). Diese Wohnung war ganz offensichtlich nur ein Notnagel, denn sie war zu klein, sodass René vorübergehend an die Pfingstweidstrasse 59 in Zürich 5 (Industriequartier) in ein Zimmer ausweichen musste, die aber ganz in der Nähe lag.
  
  Noch 1960 zogen die Bergers dann an den Lehensteig 7 in Zürich 10/37 (Wipkingen) ganz in der Nähe, wo sie wieder alle beisammen wohnen konnten. Doch passte ihnen die neue Wohnung ebenfalls nicht, obwohl sie an einer ruhigen und bevorzugten Lage war. Sie war vermutlich etwas zu teuer oder zu nobel. 1961 zogen sie dann in eine geräumige Wohnung an der Winterthurstrasse 629 in Zürich 11/51 (Schwamendingen). Da gefiel es ihnen und sie blieben dann ziemlich lange.
  
  Diese Umzüge musste er mitten während den Vorbereitungen für die Gründung seiner Firma Berger AG, während dem Bau seines Eigenbauhelikopters BX-50 im weit entfernten Schübelbach SZ und während seiner Ausbildung zum Helikopterpiloten in Deutschland durchziehen. Man kann sich vorstellen, welches Tohuwabohu er mit seinen Aktivitäten anrichtete. Ausserdem musste er weiterhin seinen Garagenbetrieb aufrecht erhalten, bis seine neue Firma Gewinn abwarf. Man kann sich also sehr gut vorstellen, dass da seine Frau nicht gerade erbaut war über den ganzen Klamauk, denn es blieb viel zusätzliche Arbeit an ihr und an den Kindern hängen. Heidi war immerhin in der Lage, die Werkstatt so zu betreiben, dass Rechnungen versandt und einfache Reparaturen und Servicearbeiten erledigt wurden. Da kam sie manchmal ziemlich spät ins Bett.
  
  Hans Berger erlangt das Helikopterbrevet für Privatpiloten
  
  Im Heli-Archiv von Mario Bazzani steht, dass Hans Berger sein Helikopterbrevet für Privatpiloten im Jahre 1963 erlangte. Damit war das Schweizer Heli-Brevet gemeint, denn Hans Berger erlangte sein deutsches Helikopterbrevet auf dem ehemaligen Helikopterlandeplatz Hummerich bei der Ortschaft Kruft in der Eifel in Deutschland schon im Winter 1960/61. Der Name seiner Flugschule wird nirgends erwähnt. Er absolvierte den Erstflug seines BX-50 somit ganz offensichtlich mit seiner deutschen Helikopter-Lizenz und zwar am 16. März 1961. Sein Schweizer Privatpilotenbrevet für Helikopter erlangte er dann erst 1963 bei der Verlängerung und Umwandlung in eine Schweizer Lizenz.
  
  Die Entwicklung des Berger BX-50
  
  Die Entwicklung des BX-50 begann noch in den späten 1950er Jahren. Grund dafür war nach dem Besuch französischer Helikopterfabriken in den Jahren 1953 und 1954 die Einsicht, dass er auf seine ganz persönlichen finanziellen Möglichkeiten Rücksicht nehmen musste, wenn er weiter mit Helikoptern experimentieren wollte. Es erwies sich als unmöglich, seine eigenen Ideen als Grossprojekt zu konstruieren, die Baupläne zu zeichnen und dann einen geeigneten Hersteller zu finden, der es realisiert. Mit dieser Vorgehensweise hat er mit Helikoptern nie reüssieren können. Daher die Einsicht, es mit kleineren Projekten zu versuchen, die er noch selber finanzieren und auch realisieren konnte. So begann er mit dem Berger BX-50, der so klein war, dass Kosten und Aufwand für ihn tragbar waren. Er entschloss sich daher, als erstes einen nochmals kleineren und deutlich billigeren Helikopter zu entwickeln als der Brantly B-2.
  
  Der Start seiner neuen Firma "Berger-Helicopter Zurich" verlief mühsam und zwar derart mühsam, dass er genügend Zeit fand, seinen Helikopter BX-50 bei der Ernst Meili-Traktorenfabrik in Schübelbach SZ fertig entwickeln und bauen zu lassen. Das Meili-Museum publizierte im Jahre 2004 ein Buch über diese Firma. Dort findet man auf Seite 239 drei Abschnitte über den Bau des Helikopters BX-50. Es wird dort geschrieben, dass Heidi Berger die ersten Flugversuche unternommen habe. Ferner liest man dort, dass der Heli das Werk von Ernst Meili gewesen sei und Hans Berger ihm bei der Konstruktion zur Seite gestanden sei. Und es steht dort auch, dass es 1966 gewesen sei. Ferner erfährt man, dass der Heli auch von zwei bis drei weiteren Mitarbeiter von Ernst Meili geflogen worden sei und dass sogar ein Lehrling sich als Pilot versuchen durfte. Noch am Boden stehend aber mit laufendem Rotor sei er von einer starken Windböe vorne abgehoben worden und mit den Rotorblättern hinten am Boden angeschlagen. Dabei sei der Motor zum Stillstand gekommen und der Lehrling konnte unverletzt den Helikopter verlassen. Damit sei das Helikopter-Projekt zu Ende gekommen.
  
  Der Schaden betrug allerdings nur einige tausend Franken und war nicht von so gravierender Art, wie in der englischen Wikipedia geschrieben wurde, wo stand, dass er nach einer Anzahl Flüge beschädigt wurde und nicht mehr rapariert werden konnte. Diese Aussage ist falsch, denn der Heli wurde danach wieder instand gestellt und zwar in der Ursprungsversion.
  
  Im weiteren steht im Meili-Buch, dass der Helikopter vom Luftamt nie freigegeben worden sei und daher keine grossen Distanzen geflogen werden durften. Man beschränkte sich beim Fliegen auf die nahe Umgebung auf dem Gelände des Meili-Marchwerks. Die provisorisch reservierte Immatrikulation HB-XBC mit welcher Hans Berger den Helikopter bereits bemalen liess, hat er aber nicht eingelöst, sodass sie vom Eidgenössischen Luftamt einem anderen Helikopter zugeteilt wurde. Es war eine Aérospatiale AS-350 Ecureuil. Hans Berger hat aber die nicht eingelöste Kennung HB-XBC an seinem Helikopter nicht entfernt.
  
  Diese Schilderungeen im Meili-Buch bringen ein paar Neuigkeiten zutage, die bisher nicht bekannt waren und konnten einiges, was bisher schleierhaft oder unsicher war, klären. Andere Aussagen hingegen bedürfen noch vertiefter Abklärung, vor allem kann die Jahreszahl 1966 für die ersten Flüge nicht stimmen, sondern eher für die letzten. Heidis Flugbuch enthält indirekt ihre Flüge mit dem BX-50 fest. Sie notierte eine einzige Flugstunde und 11 Landungen, doch das muss vor dem 24. Juni 1965 gewesen sein. Das Heli-Archiv von Mario Bazzani schreibt zudem klar, dass es Hans Berger gewesen sei, welcher beide Varianten, also den BX-50 und den umgebauten BX-50A eingeflogen habe und dass der Erstflug schon am 16. März 1961 stattgefunden habe. Bei der ersten und der dritten Foto im Meili-Buch handelt es sich um den BX-50A und bei der zweiten Foto um den BX-50. Wenn die Entwicklung des Helikopters tatsächlich von Ernst Meili stammte und Hans Berger ihn nur assistiert hätte, dann hätte der Helikopter sicher anders angeschrieben sein müssen. Es war wohl eher so, dass die beiden eine frühe Heli-Konstruktion von Hans Berger gemeinsam weiter entwickelten und bauten, wobei beide diese Zusammenarbeit vor allem deshalb betrieben, weil sie den Heli später in Serie bauen wollten und zwar im Werk von Ernst Meili in Schübelbach. Das war ganz in Sinne von Hans Berger
  
  Allerdings kann man es Ernst Meili nicht verargen, wenn er sich als der geistige Vater dieses Helikopters betrachtete, denn ihm war es zu verdanken, dass das Papierprojekt von Hans Berger Realität wurde. Zudem hat Ernst Meili über eine Fabrik mit ausreichend Fachleuten und Kompetenz verfügt, um den Helikopter zum Fliegen zu bringen. Zweifelhaft ist aber, ob die zwei bis drei Mechaniker und der Lehrling wirklich über eine Fluglizenz für Helikopter verfügten, denn das wäre eigentlich eine Vorschrift gewesen.
  
  Hans Berger ging die Zusammenarbeit mit Ernst Meili gerne ein, denn wenn alles gut geht, so dachte er wohl, dann hätte er immerhin endlich ein Werk, das kompetent gewesen wäre, seinen Kleinhelikopter serienreif zu entwickeln und dann auch zu produzieren. Und Ernst Meili war von dem Projekt begeistert und leistete viel Entwicklungsarbeit, sodass man völlig begreift, dass er sich zuletzt ganz mit diesem Helikopter identifizierte.
  
  Der BX-50 wurde am 12. April 1963 an einer Gewerbeausstellung gesichtet und zwar in repariertem Zustand in der Bauweise des BX-50. Davon zeugt eine Foto in der Schweizer Illustrierten Nr. 17 vom April 1963 des Fotografen B. E. Lindroos.
  
  Da stellen sich doch einige Fragen: Es scheint tatsächlich so zu sein, dass damals auch ein noch nicht zugelassener Eigenbau-Helikopter auf privatem Gelände ohne Zulassung des Eidgenössischen Luftamtes zu Erprobungszwecken geflogen werden durfte, sofern der Pilot über die notwendige Befähigung verfügte, also mindestens eine private Helikopter-Fluglizenz besass. Bei Hans und Heidi Berger war das gegeben.
  
  Erst in der zweiten Hälfte 1963 erfolgte dann der Umbau und die erneute Erprobung, bei der offenbar Hans Berger zur Hauptsache flog. Es gibt Aufnahmen, wo man den Heli im Laufe desselben Jahres mit Hans Berger am Steuer sieht. Die Werkhallen und die Bergzüge im Hintergrund verraten zudem klar, dass der Heli im Werk von Hans Meili umgebaut wurde. Er bekam einen Zweiblattrotor, ein Kufenfahrgestell und die Kabinenrückwand wurde entfernt. Das dürfte ab Mitte 1963 gewesen sein.
  
  Auch in den weiteren Jahren verzichtete man auf eine Zulassung durch das Eidgenössische Luftamt und auf eine Serienproduktion wurde verzichtet. Ganz offensichtlich lag es aber nicht am Heli, sondern am mangelnden Bedarf und Interesse für diesen kleinen Helikopter. Was mit dem Heli danach weiter geschah, ist noch offen. Die Jahreszahl 1966 im Meilibuch bestätigt zumindest, dass er bis dahin gelegentlich geflogen wurde. Hans Berger hat in diesem Jahr nochmals kurz in Zürich gewohnt und sich im Adressbuch nicht mehr Konstrukteur sondern Helikopterpilot genannt. Er scheint tatsächlich so zu sein, dass der BX-50A erst nach 1966 stillgelegt und später demontiert wurde. Hans Berger sagte, dass man den BX-50A für 22'000 Franken hätte bauen können, nur eben: Es war kein Interesse vorhanden seitens der Freizeitpiloten, obwohl er in einer bestens ausgewiesenen Firma gebaut worden wäre. Zu dieser Zeit gab es in der Schweiz so um 100 Helikopterpiloten, wobei die meisten eher beruflich flogen und privat gar keinen Helikopter brauchten.
  
  Aus diesem Grunde wurde das Projekt iregndwann nach 1966 aufgegeben.
  Der Motor wurde ausgebaut und verkauft, denn der Continental C90 war mit seinen 85 PS ein sehr gefragtes Exemplar und hatte erst wenige Flugstunden hinter sich. Einige Teile des BX-50 gingen an Hans Berger, welcher sie in seinem Luftfahrtmuseum in Magadino ausstellte. Der Rest wurde dem Alteisen zugeführt.
  
  Service für Ducati-Motorräder
  
  Seit den mittleren 1960er Jahren fuhr Hans Berger eine Ducati. Seine Maschine war eine Diana mit Viertaktmotor von 450 ccm Hubraum. Diese fuhr er ganz besonders gerne und er hatte auch ein paar Kunden, deren Maschinen er betreute, meist 450er Dianas oder 250er Monzas. Wenn bei den Autos gerade Flaute herrschte, dann nahm er auch andere Motorradmarken in Pflege, allerdings nur für den Service, denn er hatte nur ein sehr kleines Ersatzteillager.
  
  Hans Bergers Werkstätte
  
  Wenn bisher von Hans Bergers Werkstätte die Rede war, so darf diese aber nicht mit einer der üblichen Werkstätten in Garagen verglichen werden. Hans Berger leistete sich nämlich den Luxus, wenn immer möglich mit einem absoluten Minimum an Aufwand auszukommen. Er beschäftigte kein Personal, doch durfte ihm Heidi immer helfen, wenn sie gerade nicht fliegen musste. Er vergab die aufwändigen Arbeiten stets auswärts. Er beschäftigte sich hauptsächlich mit dem Handel von Fahrzeugen und mit dem Verschönern selbiger und lebte von der Preisdifferenz. Schwarze Hände bekam er dabei nicht oft.
  
  Hans und Huldi trennen sich
  
  Leider hat sich Hans Berger in dieser Zeit etwas gar viel mit dem Bau seines Helikopters und mit der Generalvertretung für die Brantly B2 herumgeschlagen und durfte gleichzeitig auch seine Werkstätte nicht zu lange dem Schicksal überlassen, sodass das Familienleben während einiger Zeit wohl eindeutig zu kurz kam. Im Jahre 1963 trennten sich Hans und seine Frau Huldi. Hans Berger zog von Zürich weg. Huldi blieb mit ihren bereits erwachsenen Kindern René und Heidi noch ein Jahr an der Winterthurerstrasse 629 und besorgte ihnen den Haushalt, wobei sie von Heidi, die nur Teilzeit arbeitete oft unterstützt wurde.
  
  Wohin Hans damals zog ist noch nicht bekannt, doch meine Vermutung ist, dass er wahrscheinlich vorübergehend in seiner Werkstätte ein Wohn-Provisorium einrichtete. Etwas später im Jahr 1964 zog Huldi Hohermuth nach der Scheidung zurück nach Amriswil, wo sie herstammte und zwar an die Bahnhofstrasse. Da hatte sie noch nahe Verwandte. Sie brauchte diese Kontakte, denn ihre Kinder Heidi und René waren beruflich immer viel weg,manchmal auch abends, sodass sie sich in der Schwamendinger Wohnung tagsüber etwas einsam und unterbeschäftigt fühlte. Und wenn die beiden 'Kinder' spätabends nach Hause kamen, waren sie meist nicht mehr in der Stimmung, noch lange zu schwatzen.
  
  Werner Broger erinnert sich noch, dass seine Tante in Amriswil im gleichen Wohnblock wie Huldi wohnte und da diese beiden sich sehr gut verstanden, waren sie oft beisammen. Huldi erreichte ein hohes Alter von über 90 Jahren und starb um 2000 oder kurz danach. Die letzten Jahre verbrachte sie in einem Pflegeheim. Heidi hat betont, dass ihr sowohl Vater wie Mutter gleichermassen wichtig blieben, auch nach der Trennung. Sie besuchte beide regelmässig mal in Amriswil, mal in Gudo.
  
  Heidi und René blieben weiterhin in der Wohnung an der Winterthurerstrasse 629 in Zürich-Schwamendingen. Heidi arbeitete als Heli-Pilotin in Sitterdorf TG und wenn sie erst spät Feierabend hatte, übernachtete sie bei Verwandten und später bei der Mutter im nahen Amriswil, ansonsten fuhr sie mit ihrem Auto zurück nach Schwamendingen.
  
  Rückkehr von Hans Berger nach Zürich
  
  Hans Berger kehrte im Laufe von 1965 wieder nach Zürich zurück und wohnte dann an der Mürtschenstrasse 33 in Zürich 9/48 (Altstetten). Er gab als Beruf nicht mehr Konstrukteur, sondern Helikopterpilot an. Wo er als Helikopterpilot flog kann indirekt ermittelt werden. Er flog seinen bei Ernst Meili gebauten und neu umgebauten Helkopter Berger BX-50A. Sehr oft dürfte das aber nicht der Fall gewesen sein. Der Aufenthalt in Zürich hat offenbar nur kurz gedauert, denn er wohnte bereits ab 1967 nicht mehr in Zürich. Sein Aufenthalt ist danach bis Ende 1969 noch nicht ermittelt, lag aber wohl weiterhin in einem Vorort von Zürich, denn er betrieb noch so lange den Ersatzteilbedarf für den einzigen verbliebenen Brantly-Helikopter und ein wenig dürfte er weiterhin mit Sportwagen, sportlichen Limousinen usw. gehandelt oder solche mit Verchromungen aufgemotzt haben. Das Verchromen besorgte zwar eine andere Firma, doch Hans Berger beherrschte wie kein anderer, wie man ein Bauteil so vorbereitet, dass die Verchromung auch perfekt gelang. Nur den echten Mechanikerbetrieb mit einer aufwändigen Werkstatt hat er weiter abgebaut, also auch den Töffservice.
  
  Neue Lebenspartnerin
  
  1967 lernte Hans Berger die Ilka Vogel kennen, mit welcher er dann zusammenzog. Sie war ausgebildete Kauffrau und Dolmetscherin mit Diplom in Englisch und beherrschte auch die in der damaligen Zeit noch wichtige Stenografie. Sie war auch Mitglied der deutschen Stenografengemeinschaft. Nebst Englisch sprach sie auch noch weitere Sprachen und zwar sehr gut. Sie hat ebenfalls das Privatpilotenbrevet besessen. Wo Hans und Ilka von 1967 bis 1969 wohnten, ist noch offen. Die beiden heirateten vermutlich in dieser Zeit.
  
  Als Rentner im Tessin
  
  Noch im Jahre 1969 schloss er den Rest seiner Werkstätte im Kanton Zürich gänzlich und zog im Alter von 57 Jahren vorzeitig als Pensionär (in Unruhe) nach Gudo TI in der Nähe von Bellinzona. Er wohnte dort zusammen mit seiner neuen Lebenspartnerin Ilka in einem kleinen Rustico, den er allerdings nicht besass, sondern langfristig mietete. Den überlebenden Brantly B-2 hat die Scania SA im August 1970 Hans Berger angeboten. Er bekam ihn für Fr. 15'000.-- und verkaufte ihn dann nach Deutschland weiter, wo er als D-HOBC weiterberieben wurde.
  
  Neues Auto
  
  Ab etwa 1970 wechselte er seinen Wagen und fuhr nun eine Zeitlang einen Ford Capri, ein Sportwagen vom Aussehen her, aber im Innern war er ein guter Familienwagen mit genug Platz für 5 Personen und anständig Gepäck. Da er schon früher das Veredeln von Autos mit einer gewissen sportlichen Ausstrahlung betrieb und damit anständig verdiente, betrieb er zumindest dieses Geschäft auch noch im Tessin. Auf das mühsamere Reparieren von Autos hingegen hat er im Tessin verzichtet. So konnte er auf den teuren Betrieb einer echten Garage weiterhin verzichten und brauchte kein Personal. Eine Werkstätte hat er aber dennoch betrieben, allein schon deshalb, weil er sich an den Bau des Berger BX-110 Helikopters machte. Daneben hat er sich noch mehr darauf spezialisiert, Automotoren oder deren Anbauten äusserlich zu verchromen oder die Motoren rein abstimmungsmässig zu tunen. Das war eine seiner Spezialitäten. Motoren, die er tunte, liefen danach wie Nähmaschinen.
  
  Gründung des Fliegermuseums Magadino
  
  Bald nach dem Umzug gründete er ganz nahe beim Flugplatz Magadino ein Luftfahrtmuseum, wo er einen grossen Raum mieten konnte und nebst besonderen Automotoren auch Flugzeugmotoren, Werkzeugmaschinen, Helikopter-Rotoren und weiteres Ausstellungsgut austellte. Den grossen Raum hat er gemietet und viele Jahre lang gepflegt. Er hatte feste Öffnungszeiten. Nach dem Tod seiner Partnerin Ilka vermutlich um 1985 konzentrierte er sich dann vermehrt auf die Entwicklung des Berger BX-111 und auf das gelegentliche Fliegen mit den BX-110, sodass er fast keine Zeit mehr fand für sein Meseum. Er hat es danach aufgelöst, allerdings auch, weil es nicht besonders fleissig besucht wurde. Nebenan findet man noch ein Foto, wo man das Museums von aussen sieht.
  
  Berger BX-110
  
  Der Berger BX-110 war ein Prototyp eines Leichthubschraubers, den er in den frühen 1970er Jahren im Tessin entwickelte und baute. Viele seiner Erfahrungen, die er mit seinem BX-50 und den Umbau zum BX-50A machte, flossen auch in die Entwicklung des neuen Modells. Es hatte seinen Erstflug im Jahre 1974, wurde aber schon am 15. August 1973 im Luftfahrtregister angemeldet. Das einzige Exemplar mit der Immatrikulation HB-YAK wurde von ihm in Eigenregie gebaut. Die kleinenren Teile stellte er in seiner kleinen Werkstätte im Rustico her, die grösseren Teile liess er anfertigen. Als Perfektonist war es für ihn selbstverständlich, dass er sogar die speziellen Schrauben, welche es für den BX-110 brauchte, selbst herstellte! Der Heli wurde von einem Wankelmotor angetrieben und blieb bis 1994 im schweizerischen Zivilregister eingetragen. Es handelte sich um einen konventionellen Leichthubschrauber, bei dem Pilot und Passagier nebeneinander unter einer grossen Plexiglashaube sassen und der Heckrotor an einem Rohrausleger befestigt war. Das Triebwerk und die Treibstofftanks befanden sich hinter der Kabine, und der dreiblättrige Hauptrotor hatte klappbare Blätter. Das Fahrwerk war ursprünglich ein Kufenfahrwerk, doch rüstete er es auf Räder um, damit er bei seinem Haus landen und den Heli nach dem zusammenklappen des Rotors von Hand hinter sein Haus rollen und so kostengünstig abstellen konnte.
  
  Umbauten des BX-110
  
  Anfänglich wurde der Helikopter von einem umgebauten NSU Ro 80 Wankelmotor angetrieben, doch verursachte ihm dieses Triebwerk noch zu viele Probleme. Auch die Kabine wurde komplet neu gestaltet. Ursprünglich war sie kugelförmig und glich derjenigen des Bell 47. Auch den Heckausleger hat er ersetzt durch einen dünneren, leichteren. Später rüstete er den Helikopter vorübergehend mit einer BMW 6012 Turbine aus, doch die erwies sich als zu heikel und zu teuer für den Betrieb. Danach versuchte er es mit einem weiteren, umgebauten Wankelmotor, diesmal aus einem Mazda RX-7. Dieser sehr gut ausgereifte Motor erwies sich dann als perfekte Lösung. Erst beim letztgenannten Umbau wurde gleichzeitig das Fahrwerk auf Dreiradkonfiguration umgestellt. Von allen drei Varianten gibt es Fotos, siehe nebenan. Nach dem dritten Umbau konnte man sagen, dass die letzte Variante ein fast völlig neuer Helikopter war.
  
  Er selber hat dann in seinen letzten beiden Jahren auf das Fliegen verzichtet, doch muss es nach 1990 noch einen weiteren Piloten gegeben haben, der ihn bewegte, denn er wurde bis zum erzwungenen Wegzug von Gudo von Hans Berger flugtüchtig gehalten. Gelänge es heute noch, diesen dritten Piloten ausfindig zu machen, könnte man das Schicksal des BX-110 vielleicht noch besser erforschen. Dafür ist es vermutlich bereits zu spät, es sei denn, der dritte Pilot wäre noch jung gewesen.
  
  
  Technische Daten de BX-110:
  
  Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h (109 mph, 95 kn)
  Zuladung: 1 Pilot, 1 Passagier
  Länge: 6.05 m (19 ft 10 in)
  Höhe: 2.57 m (8 ft 5 in)
  Leergewicht: 400 kg (880 lb)
  Abfluggewicht: 720 kg (1,590 lb)
  Antrieb: Mazda RX-7 Automotor, 86 kW (115 hp)
  Hauptrotordurchmesser: 7.40 m (24 ft 3 in)
  Hauptrotorfläche: 43.0 m2 (463 sq ft)
  Maximale Flughöhe: 2,800 m (9,184 ft)
  Steigrate: 4.0 m/s (790 ft/min)
  Erstflug: 3. Juni 1974
  Immatrikulation: HB-YAK
  Aus dem Register gestrichen am: 11. Oktober 1994
  
  Das Schicksal des BX-110
  
  Als Walter Broger den Hans Berger einmal fragte, was er nun, nachdem er den BX-110 nicht mehr flog, antwortete er, dass er einen guten Bekannten kenne, der ihn gerne in seinem Garten aufstellen möchte. Daher zog sich Werner Broger mit seiner Idee zurück, den Helikopter ebenfalls übernehmen zu wollen. Er dachte dabei allerdings nicht ans Fliegen, sondern als Ausstellungsstück in einem gedeckten Unterstand. Platz hätte er gehabt. Und weil Hans sich diesbezüglich nicht mehr zu Worte meldete, unterblieb eine weitere Verständigung zu dieser Frage.
  
  Das Schicksal des Helikopters ist nach dem im Herbst 1993 in aller Eile erfolgten Wegzug von Hans Berger von Gudo nach Vira Gamborogno daher noch unbekannt. Der Helikopter stand bis zu seinem Wegzug aus Gudo weiterhin hinter dem Wohnhaus. In der kurzen Zeit, die noch zur Verfügung stand, um für den guten Heli eine ordentliche Lösung zu suchen, konnte der gesundheitlich schon sehr angeschlagene Hans nichts mehr ausrichten, sodass zu befürchten ist, dass er durch einen Alteisenhändler fachkundig verwertet wurde. Durch die Streichung aus dem Luftfahrtregister am 11. Oktober 1994 wird diese Vermutung noch bestärkt.
  
  Veteranen-Motorräder
  
  Hans Berger unterhielt auch eine kleine Sammlung antiker Motorräder, darunter findet man auch jene kleine 250er Maschine mit welcher Heidi bei ihren Besuchen im Tessin jeweils kurze Probefahrten machte. Eine Foto davon zeigte Bruno Schaller in seinem Beitrag in der August-Ausgabe der Aero-Revue 1986. Leider ist die Foto zu unscharf, um den Markennamen am Tank zu lesen.
  
  Ein Neunzylinder-Töff mit quer eingebautem Sternmotor
  
  Zur Sammlung des Hans Bergers gehörte auch ein Motorrad mit einem Neunzylinder-Sternmotor (!). Das war kein Veteran, sondern ein Eigenbau, vermutlich von einem begnadeten Konstrukteur aus Italien. Die Maschine war noch unvollendet und er brachte sie dann zum Laufen. Diesen Töff beabsichtigte Hans Berger seinerzeit, dem Verkehrshaus Luzern zu übergeben. Trotz aller meiner Vesuche im Internet, dieses Motorrad ausfindig zu machen, bin ich zu keinem Resultat gelangt. Es muss sich somit um eine Einzelanfertigung gehandelt haben, welche nie auf den Strassen zum Fahren gekommen ist, denn sonst wäre das Motorrad heute im Internet mit Sicherheit auffindbar. Bei meinen Besuchen in Luzern habe ich diese Maschine auch nie gesehen. Werner Broger ist aber überzeugt, dass er sie auch tatsächlich an das Verkehrshaus übergab. Es müsste ein gewaltiges Ding gewesen sein mit einem Gewicht von 350 kg, denn der Wuppertaler Frank Ohle baute um 2012 ebenfalls eine Maschine mit quer eingebautem 9-Zylinder-Sternmotor namens 'Roter Baron' und die sah furchterregend aus. Sie wog 350 kg, hatte 150 PS und einen Hubraum von 3.6 Litern.
  
  Werner Broger erinnert sich auch noch, dass er höchstpersönlich (vermutlich mit einem Helfer) das Riesending nach der Lieferung von der Hauptstrasse zum Rustico von Hans Berger hochschob. Das war zwar nur eine mässige Steigung, doch bei dem Gewicht sicher eine Schweissarbeit. Er war rot gestrichen und dürfte wie schon erwähnt, aus Italien stammen. Wer ihn herstellte und über das Schicksal des Töffs ist weiter nichts bekannt. Es kann vermutet werden, dass das Verkehrshaus diesen Töff nur eine beschränkte Zeit ausstellte und dann an einen neuen Interessenten weitergegeben hat oder aber, dass er eingemottet wurde und nicht besichtigt werden kann. Das würde erklären, warum ich ihn bei meinen Besuchen nicht sah.
  
  Achtung: Dieses tatsächlich existierende Motorrad darf nicht verwechselt werden mit dem Berger-Salmson-Töff von 1930, welcher nur als Zeichnung existierte und dessen Name nur rein zufällig mit Hans Bergers Name übereinstimmte.
  
  Entwicklung von Spezialfahrzeugen
  
  Damit waren in Prinzip jene Autos gemeint, welche er sportlich oder optisch verbesserte und nur sehr vereinzelt Neuentwicklungen von Fahrzeugen. Das Verchromen von Vergasern und vielen anderen Autoteilen gehörten dazu und zwar nicht erst im Tessin, sondern schon ganz früh in Zürich, also ab 1955. Auch der Austausch von Radkappen, der Einbau von Recaro-Sitzen und Stereoanlagen u.v.a.m. gehörte dazu. Diese Arbeiten hatten den Vorteil, dass er es meist mit Kundschaft zu tun hatte, welche sich diese Arbeiten leisten konnten und die er ohne eigenes Personal weiter vergeben konnte. So blieb für ihn meist nur der Ein- und Ausbau als echte Handarbeit übrig. So ersparte er sich teures Personal und eine teuere Werkstatt und es rechnete sich erst noch besser.
  
  Entwicklung eines Elektro-Autos
  
  Es ist auch schritlich überliefert, dass er an einem Elekro-Auto arbeitete und zwar in Gudo TI. Jahr unbekannt. Er nannte das Fahrzeug "Berger Electro-Car". Er besass davon noch eine nicht entwickelte Foto auf Celluloid, also ein Nagativ. Mehr ist nicht mehr bekannt, ausser dass er auch eine Zeichnung davon hinterliess.
  
  Entwicklung eines Motorrades?
  
  Hans Berger hat kein Motorrad entwickelt, er hat sie aber gerne gefahren und repariert oder restauriert, anfänglich waren das die Marken Motosacoche und später noch Ducati. In der Liste seines Nachlasses, der natürlich zur Privatsphäre gehört, gibt es aber auch Hinweise, die man durchaus in seinen Lebenslauf einbauen darf, schon wegen ihrer Kuriosität. Das schönste Beispiel ist sicher der Hinweis, dass es in seinem Nachlass auch eine unvollständige Fotokopie eines Berger-Motorrades gäbe. Mir kam sofort in den Sinn, dass auch ich eine unvollständige Fotokopie eines Berger-Motorades besitze, die ich um 1970 herum von einem Arbeitskollegen geschenkt bekam. Es war ein Töff aus den frühen 1930er Jahren mit einem längs eingebauten 9-Zylinder-Sternmotor von Salmson. Doch es war eine Fotokopie einer Zeichnung und nicht von einem Foto. Ich erinnere mich, dass mein Kollege noch wusste, dass dieses Motorrad in einer amerikanischen Zeitschrift in den späteren 1960er Jahren abgebildet war.
  
  Als ich diese abgeschnittene Fotokopie aus meiner Sammlung hervorholte, war mir sofort klar: Hans Berger hat die gleiche Fotokopie aufbewahrt wie ich! Welch ein Zufall! Ich besitze die Original-Fotokopie immer noch, habe der Zeichnung aber den fehlenden Teil noch angefügt. Grund für das Fehlen waren die alten Kopiermaschinen Ende der 1960er Jahre, die nur A4 kopieren konnten. Die Foto im Heftli war aber etwas grösser, sodass nicht das ganze Motorrad auf die Seite passte. Hans Berger hat die Kopie wohl deshalb aufbewahrt, weil das Motorrad einen Sternmotor hatte und weil er einen solchen Motor restaurierte und in der Sternmotorensammlung in seinem kleinen Museum in Magadino ausstellte. Ferner auch deshalb, weil er zugleich noch mit seinem Familiennamen angeschrieben war.
  
  Den Motor hat es tatsächlich gegeben, das Motorrad vermutlich nicht. Falls es doch ein solches Motorrad gegeben haben sollte, dann war es eines aus den USA um 1930 und der Hersteller hiess zufällig Berger. Im Internet konnte ich bisher keinen solchen Hersteller finden. Der Motor wurde von der ehemaligen französischen Flugzeugfabrik Salmson unter der Bezeichnung 9 AD oder AD-9 in den späteren 1920er und den früheren 1930er Jahren produziert. Er hatte 3 Liter Hubraum, 40 PS, eine Drehzahl von 2000 U/min und wog 70 kg. Er wurde auch in deutsche Sporflugzeuge eingebaut wie die Klemm Kl-22, Kl-25, die Fieseler F4 sowie in die Raab-Katzenstein RK-9. Der Motor ist erhalten geblieben und im Deutschen Museum in München ausgestellt. Ob es derjenige ist, den Hans Berger restaurierte und nach der Schliessung seines Museums verkaufte, ist offen.
  
  Ein neuartiger Abgasturbolader
  
  Hans Berger entwickelte auch einen neuartigen Abgasturbolader. Er erwähnte ihn im Jahre 1982, allerdings nur als Erinnerung. Darüber findet man auch bei strengster Suche nichts mehr. Vermutlich hat er die Idee unvollendet weiterverkauft oder aufgegeben.
  
  Das kleine Heidi-Museum
  
  Im Rustico gab es auch noch genügend Platz, sodass Hans und Ilka dort ein kleines Museum einrichten konnten, welches viele Erinnerungsstücke an Heidis beste Heli-Zeit enthielt. Auch darüber berichtete Bruno Schaller in der August-Ausgabe der Aero-Revue 1986.
  
  Ilkas früher Tod
  
  Hans Bergers zweite Lebenspartnerin Ilka verstarb sehr überraschend bereits um 1985 (genaues Datum noch offen), sodass Hans danach etwas einsamer wurde und selbst kochen musste. Weil ihm aber das italienische Ambiente sehr zusagte, dürfte er die wichtigsten Tessiner und die lombardischen Gerichte ohne Probleme selbst zubereitet haben. Und wenn nicht, dann ging er ebens ins nahe Grotto und liess sich vom Fachmann bedienen. Zudem ist bekannt, dass er Wein praktisch nur zum Essen trank und da er vor allem den Wein aus der Gegend und auch aus den norditalienischen Provinzen besonders mochte, war das Kochen oder Besuch des Grottos quasi eine zwingende Notwendigkeit.
  
  Völlig allein gelassen wurde er aber nie, denn immerhin besuchten ihn seine beiden Kinder Heidi und René regelmässig. Auch seine beiden Enkelkinder sollen dort gesehen worden sein. Heidi durfte bei ihren Besuchen nicht nur den kleinen 250er Einzylinder, sondern auch den einen oder anderen Töff-Veteran des Vaters ein wenig ausfahren. Allerdings war sie keine passionierte Fahrerin, sie huldigte da eher der Familientradition. Sie war jedoch technisch sehr begabt und ging mit allem Gerät, das man ihr anvertraute, sehr sorgfältig und gefühlvoll um. Um seine Einsamkeit etwas zu lindern, vertiefte sich Hans Berger immer stärker in ein neues Helikopter-Projekt, welches er BX-111 nannte.
  
  Berger BX-111
  
  Dieser hatte einen doppelten, gegenläufigen Rotor und war als Schnellflugheli gedacht und wurde auch als Berger Giro-Heli BX-111 bezeichnet. Ab einer Geschwindigkeit von 150 bis 160 km/h wären die Rotoren vom Antriebsmotor entkuppelt worden und hätten dann frei in der Luftstömung gedreht, so wie bei einem Gyrokopter, während die Motorleistung dann ganz auf einen Propeller übertragen worden wäre, der dann für den Vortrieb gesorgt hätte, so wie bei einem Gyrokopter. Bei den bis jetzt aufgefundenen Unterlagen von Hans Berger und/oder anderen Quellen ergab das bis anhin zahleiche verschiedene Konzepte für den eigentlichen Antrieb. Den Zeichnungen zufolge hat er somit fünf Varianten erwogen:
  
  - eine mit einem gehäuseartigen, ummantelten Druckpropeller (A)
  - eine mit einem sogenannten einfachen ummantelten Fan (B)
  - eine mit einem nicht ummantelten Fan (C)
  - eine mit einem offenen Druckpropeller hinten (D)
  - eine mit einem ummantelten Propeller vorne (E)
  
  Die Grossbuchstaben als Variante stammt nicht von ihm, sondern die habe ich definiert, um immer im Klaren zu sein, von welcher Variante die Rede ist.
  
  Weil er sich auf die Schnelle nicht eindeutig im Klaren war, welches die beste Lösung für die BX-111 gewesen wäre, liess er durch einen Zeichner namens Müllener 25 für mindestens 3 Varianten verschiedene Zeichnungen in einem Blauton anfertigen sowie zwei einfache Zeichnungen in schwarz/weiss. Alle gehörten aber dem Grundmuster BX-111 an. Auffindbar ist gegenwärtig nur noch die Zeichnung der Variante A. Die Varianten B und C habe ich nachgezeichnet. Die Varianten D und E habe ich von im Internet bereits kursierenden Zeichnungen übernommen.
  
  Die technischen Daten der BX-111:
  
  Abmessungn:
  
  Rotordurchmesser: 6.2 m (20 ft 4 in)
  Rumpflänge: 6.4 m (21 ft 0 in)
  Rumpfbreite: 2.2 m (7 ft 2.5 in)
  Rumpfhöhe: 2.65 m (8 ft 8.33 in
  
  Flächen:
  
  Rotorfläche: 39.19 m2 (324.97 sq ft)
  
  Gewichte:
  
  Leergewicht: 495 kg (1091 lb)
  Startgewicht: 862 kg ( 1900 ln)
  
  Leistungen:
  
  Höchstgeschwindigkeit: 281 km/h (152 knots, 175 mph)
  Steigrate: 516 m/min ( 1693 ft/min)
  Reichweite mit max. Treibstoffmenge: 447 km (241 nm, 278 miles)
  
  Beschreibung des Berger BX-111-Giro-Helis:
  
  Hans Bergers neuer Entwurf ist der BX-111, ein zweisitzger Seite-an-Seite-Hochgeschwindigkeits-Konvertiplan mit einem gegenläufgen Zweiblattrotor und einem ummantelten Druckpropeller im Heck. Die Entwurfsarbeiten am BX-111 begannen früh im Jahr 1986 mit Unterstützung durch einen pensionierten, ehemaligen Ingenieur der Douglas Aircraft Company.
  
  Die Konstruktion des BX-111 besteht aus Leichtalluminium, die Rotorblätter eingeschlossen, welche ein NACA 23012 aerofoil sectio-Profil besitzen und mit 500 U/min drehen. Für den Start treibt der 186,4 KW (250 PS) Wankel-Motor mit Turboladung den Rotor an. Bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 161 km/h schaltet die Maschine automatisch die volle Kraft vom Rotor auf den Heckpropeller (Variante A bis D) oder auf den Frontpropeller (Variante E). Danach dreht der gegenläufige Rotor reiläufig, also im Girokopter-Modus. Die Geschwindigkeit erhöht sich nun von selbst auf 281 km/h (152 knots, 175 mph). Sobald die Vorwärtsgeschwindigkeit des Helikopters auf unter 161 km/h (87 knots, 100 mph) sinkt, wechselt der Motorantrieb automatisch wieder auf den Rotorantrieb.
  
  Als das Projekt in den späten 1980er Jahren schon weit fortgeschritten war, offerierte er es an allfällige Interessenten. Dazu gehörte auch die Firma McDonnell-Douglas, die daraufhin ernsthaftes Interesse gezeigt hat und wo je nach Quelle 2 bs 3 verschiedene Experten der Firma das Projekt studiert haben sollen.Nach anderen Quellen, soll ein pensionierte Mitarbeiter dieser Firma hans Berger bei der Entwicklung beigestanden haben. Doch zogen sich die Verhandlungen für eine Übernahme des Projekts durch McDonnell-Douglas leider endlos in die Länge.
  
  Jene Varianten mit dem offenen Druckpropeller hinten am Heckausleger hat er dann später noch weiterentwickelt. Sie bekam um 1992 herum die neue Projetbezechnung BX-112.
  
  Berger BX-112
  
  Hans Berger erwähnte in einem Interview mit dem "Blick" im Jahre 1992 erstmals öffentlich, dass er an einem weiteren Projekt arbeite, welches auf dem BX-111 basierte, aber dank einem 420 PS-Turbo-Motor (nicht 650 PS wie im Blick stand, das war eine Verwechslung) eine viel höhere Geschwindigkeit von 550 Km/h ermöglicht hätte. Es soll unter der Nummer 666'664 in Bern beim Patentamt angemeldet worden sein. Hier sollen die Verhandlungen für eine Übernahme des Projektes durch McDonnell-Douglas sehr weit fortgeschritten gewesen sein.
  
  Beim BX-112 handelte es sich um eine Weiterentwicklung der BX-111. Wie dort schon erwähnt, war es jene mit einer offenen Druckluftschraube und wesentlich überarbeitetem Design der Kabine und des Fahrwerks. Als Antrieb war ein 3-Zylinder-Kreiskolbenmotor einer namentlich nicht genannten Firma vorgesehen, siehe Fotos nebenan! Auch da steht noch ein Fragezeichen, denn einen 420-PS-Wankelmotor fand ich lediglich bei Curtiss-Wright als Vierscheiben-Versuchsmotor RC-4-60. Da Curtiss aber die Serienproduktion dieser Motoren an Ingersoll-Rand, John Deere und RPI weitergab, müsste der Motor von einer dieser Firmen stammen. Das Foto zeigt eindeutig, dass es um 1990 herum einen solchen Motor gab, nur steht nirgends der Name des Herstellers. Von der Logik her war es am ehesten ein Versuchsmotor auf der Basis des Curtiss-Wright Typ RC3-60 Turbo, welcher auf dem RC-4-60 basierte. Doch das ist derzeit nur meine Annahme.
  
  Da McDonnell-Douglas gleichzeitig grosse finanzielle Probleme hatte mit der DC-10, dem Bau des Truppentransporters C-17A Globemaster III und dem schleppenden Absatz der MD-11, dürfte dies der Grund gewesen sein, warum man in San Diego, dem Hauptsitz von McDonnell-Douglas, das doch eher kleine Projekt des BX-112 nicht schneller vorantrieb, denn anfänglich sah es ganz so aus, also würde man mit der Realisierung sekündlich beginnen.
  
  Ein weiterer Knackpunkt dürfte der Motor gewesen sein, denn von diesem Exemplar gab es nur ein einziges Stück in Form des Curtiss-Wright RC3-60 Turbo. Da hätte man also auch noch für den Bau sorgen müssen. Da auch ein BX-112 der Firma selbst bei grösstem Erfolg nur wenig mehr Geld in die Kassen gespült hätte, schob der Chef-Buchhalter Bergers Projekt ab 1992 weiterhin lange vor sich hervor her. So lange, bis Hans Berger 1994 verstarb. Und es dauerte dann noch bis 1997, als sich dann das Ende von McDonnel-Douglas abzeichnete: Die Firma wurde von Boeing übernommen und Boeing zeigte gar kein Interesse. Der Verkauf seines fast vollendeten Projektes BX-112 hätte Hans Berger einen schönen Batzen eingebracht und er war überzeugt, dass es 1992 endlich soweit war, doch wegen diesen unglücklichen Umständen ging er dann leer aus.
  
  Eine Nachrechnung hat ergeben, dass der von Hans Berger gewählte Rotordurchmesser von 6.2 m keine Probleme ergeben hätte, wenn der Heli mit 550 km/h geflogen wäre. Die Blattspitzen hätten lediglich eine Rotationsgeschwindigkeit ca. 175 km/h erreicht. Zusammen mit der Höchstgeschwindigkeit des Helis von 550 km/h ergäbe das 725 km/h. Wie sich aber ein freilaufender und gegenläufiger Rotor bei diesen Geschwindigkeiten in unruhigen Luftschichten verhalten hätte, war vermutlich noch nicht geklärt mangels Testmöglichkeiten bei Hans Berger. Ebenfalls noch ungeklärt war, welchen Lärm der Druckpropeller im Heck erzeugt hätte, je nachdem, welche der 4 vier Heckvarianten gewählt worden wären.
  
  Im Blick-Artikel von 1992 stand zudem, dass der BX-112 in San Diego, Kalifornien bereits im Bau sei. Das war nicht der Fall, denn es kam nicht zum Entscheid einer Übernahme des Projektes, aber Hans Berger war beim Interview damals so fest überzeugt, dass dieser Entscheid für ihn nur noch eine Formsache war und er 'ein wenig in die Zukunft schaute'. Ein weiterer Punkt, welcher die Übernahne des Projektes BX-112 verzögerte war der vorgesehene Motor. Zum Zeitpunkt der letzten Verhandungen war nach wie vor nicht geklärt, ob der dafür vorgesehene Motor Curtiss-Wright Typ RC3-60 Turbo auch tatsächlich rasch verfügbar gewesen wäre.
  
  Leider verstarb Hans Berger am 16. August 1994, bevor es so weit war, dass dieser Helikopter gebaut werden konnte. Da der BX-112 zu diesem Zeitpunkt nur aus einem dicken Ordner voller Papier und einer grossen Zeichnungsmappe bestand, hatte er an einem kleinen Ort Platz. In seinem Nachlassverzeichnis ist die Mappe mit den Unterlagen aufgeführt. Es ist somit gut möglich, dass diese Unterlagen durch seine Nachfahren aufbewahrt wurden oder sogar immer noch aufbewahrt werden. Teile davon sind in jedem Fall auf den Patentamt in Bern noch vorhanden, so hoffe ich jedenfalls.
  
  Ein verkanntes Genie und ein Pionier
  
  Hans Berger war zwar nicht arm, aber für seine vielen Helikopter-Projekte hätten seine eigenen Mittel nie gereicht. Da ging es ihm wohl mehr darum, seinen Ideen etwas freien Lauf zu lassen, wobei er immer wieder hoffte, bei Interesse jemanden zu finden, welcher seine Projekte gegen Bezahlung übernommen hätte. Wegen seinen vielen Ideen nannte ihn Mario Bazzani, der Herausgeber der Webseite www.heli-archive.ch zurecht «einen wahren Vulkan von Ideen».
  
  Werner Broger, sein nächster Verwandter in seitlicher Linie, hat es schon sehr lange beobachtet, dass Hans Bergers Ideen ganz klar von einem Pioniergeist geprägt waren. Man betrachte nur einmal seine Projekte etwas genauer und man entdeckt bei ihm viele neue Ideen, am meisten sicher bei den BX-111 und BX-112. Vor allem die Idee, einen Helikopter im Schnellflug als Tragschauber fliegen zu lassen enthält heute noch viel Potential. Die Maschine flöge leiser und bräuchte weniger Treibstoff. Leider haben das viele Fachleute, die es eigentlich hätten merken müssen, nicht erkannt, welches Genie hinter den meisten seiner Projekte stand. Man beurteilte ihn allein an seinen beiden Billig-Helis BX-50/50A und BX-110 und nahm ihn bloss als Bastler von kleinen Eigenbauten wahr.
  
  Es gibt allerdings auch Ausnahmen: Alle seine hunderten von Kunden, welche ihm Aufträge erteilten, ihren Wagen ein wenig aufzumotzen, die waren und blieben ihm treu und sie schätzten seine ingenieuse Kunstfertigkeit. Auch die gelegentlichen Motorflieger, denen er die Motoren ihrer Maschinen getunt hat, waren mit seiner Arbeit mehr als nur zufrieden. Auch alle Ducatifahrer, denen er die Maschine pflegte, waren stets zufrieden mit seinem Service. Zudem hat er auch immer wieder kleine Erfindungen gemacht und sie erfolgreich verkauft. Ganz leer ging er nicht aus. Für einen gutes Essen, einen guten Wein und ein trautes Heim hat es ihm bis fast zuletzt immer gereicht. Doch er hätte mehr verdient, vor allem auch etwas mehr öffentliche Anerkennung.
  
  Auch Dr. W. Eichenberger konnte in seinem Beitrag in der Aero-Revue vom Januar 1985 die ingeniösen Leistungen von Hans Berger nicht genügend betonen.
  
  Das traurige Ende eines genialen Konstrukteurs
  
  Hans Berger hat insgesamt 1 Sportflugzeug und 7 Helikopter entworfen. Zwei davon konnte er auch bauen, weil es kleine, konventionelle Fluggeräte waren. Beide erwiesen sich als solide und sehr flugtauglich. Seine beschränkten Mittel und das mangelnde Interesse an seinen übrigen Entwürfen, die eine grosse Firma mit genügender Finanzkraft erfordert hätte, hinderten ihn, noch erfolgreicher zu sein. Sein BX-111 Schnellflughelikopter wies geniale Ideen auf, welche das Zeug gehabt hätten, die Helikopter wirtschaftlicher und schneller zu machen, doch wurde er zum Zeitpunkt, als er diese Ideen hätte verwirklichen können, alleine gelasssen und er war altersbedingt nicht mehr genügend agil, einen Hersteller zu suchen, der sie verwirklicht hätte. Und mit Warten kam er auch nicht weiter. Dass sein bis ins letzte Details ausgearbeitetes Projekt BX-112 ignoriert wurde, stellt jenen Helikopterherstellern, die immerhin bei ihm vorbeischauten und sich hochinteressiert zeigten, allerdings kein gutes Zeugnis aus. Die einen zögerten aus mangelnder Risikofreunde und McDonnell-Douglas hatte eine klamme Kasse.
  
  Hans Berger lebte bis fast zuletzt in Gudo TI, doch ausgerechnet als es ihm altershalber und gesundheitsbedingt schlechter ging, musste er den Rustico eiligst verlassen, den er gute 25 Jahre bewohnen konnte. Es hiess, dass der Besitzer dringenden Eigenbedarf geltend machte. So wurde das Haus von seinen Kindern notfallmässig geräumt und weil alles sehr schnell gehen musste, konnte nicht mehr alles gerettet werden. Vieles wurde durch eine Räumungsfirma abgeholt und landete in Brockenhäusern oder in der Schuttmulde. Noch unbekannt ist, was mit dem BX-110 geschah, welcher hinter dem Hause stand. Er wurde am 11. Oktober 1994 aus dem Register gelöscht. Die Raketenautos waren von der Räumung nicht betroffen. Sie wurden gar nie in das Tessin gebracht, sondern blieben in René Bergers Autogarage. Was mit seinen Veteranen-Motorrädern geschah, ist noch nicht ermittelt, doch landeten diese über die Entsorgungsfirma mit Sicherheit bei Liebhabern. Hans Berger verbrachte seine letzten Lebenswochen noch in einer winzigen Wohnung in Vira (Gamborogno) und verstarb am 16. August 1994, von der Welt schon weitgehend vergessen.
  
  Damit dieser geniale Mensch namens Hans Berger nicht völlig in Vergessenheit gerät: Dafür habe ich mit Hilfe von Werner Broger und vielen weiteren Helfern diesen Lebenslauf verfasst und wir haben ganz bewusst ein wenig versucht, auch seinem menschlichen Wesen ein Gesicht zu geben. Und es sei nochmals daran erinnert: Hans Berger fehlten in seinem Leben nur zwei Dinge: Ein Haufen Geld und eine grosse Helikopterfabrik. Hätte Hans Berger die Möglichkeiten gehabt, wie sie anderen Helikopterkonstrukteure hatten, dann sähen die Helikopter von heute wahrscheinlich ein wenig anders aus. Und ich wiederhole einen Satz von Mario Bazzani vom Heli-Archive: Hans Berger war ein wahrer Vulkan von Ideen!
  
  
  Liste der Wohnorte des Hans Bergers
  
  Hans Bergers Wohnorte sind zurzeit nur lückenhaft gesichert:
  
  1912: geboren im Berner Oberland, vermutlich in Gstaad, der Bürgerort war aber gemäss seinem Sohn René Berger Langnau i. E., er verrät das in Facebook. Das genaue Geburtsdatum ist noch nicht ermittelt.
  
  1912-1916 Gstaad BE
  1916-37 (?) TG, aber wo (?)
  1937 (?) - 1945 (?): Amriswil TG
  1945 (?) - 1947: Birsfelden BL
  1947-1955: Gstaad BE
  1955-1963: Stadt Zürich
  1963-1965: unbekannt, vermutlich in einem Vorort von Zürich
  1965-1966: Stadt Zürich
  1966-1969: unbekannt, vermutlich in einem Vorort von Zürich
  1969-1994: Gudo TI, (Un)Ruhestand
  bis 16.8.1994: Vira-Gamborogno TI (letzte Monate)
  
  - Weitere Recherchen sind noch am Laufen.
  
  
  - Es sind zahlreiche Fotos vorhanden, doch muss ich auch hier noch einige Abklärungen vornehmen, was ich zeigen darf und wo ich noch das Einverständnis einholen muss. Die letzten Fotos folgen also um einiges später.
  
  Quellen:
  - OGS-eigene Erinnerungen
  - Werner Brogers Erinnerungen als enger Verwandter
  - Dr. W. Eichenberger in der Aero-Evue 1/1985 mit vielen Infos
  - René Berger, Sohn, in Tatra-TRS
  - Mario Bazzani mit seinem Heli-Archiv
  - Hans Berger, Aero-Revue November 1991
  - Bruno Schaller, Aero-Revue August 1986
  - http://www.license-plates.ch/ch-hersteller, htm, 2 Fotos
  - Wikipedia, unter Berger Helicopter
  - www.secretprojects.com.uk
  - Adressbücher der Stadt Zürich 1954-1969
  - Lane Motor Museum, Nashville, Tennessee: Infos und 3 Fotos vom Berger Meteor

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Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1940) Dies ist die jüngste bisher aufgefundene Foto von Hans Berger. Sie zeigt ihn im Alter von etwa 28 Jahren, also im Jahr 1940. Die Foto werde ich später noch aufhellen und nachbearbeiten, sobald ich eine geeignete Fotobearbeitungs-Software gefunden habe. © Aero-Revue

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1944-A) Hans Bergers erstes Fesselflugmodell, von mir rekonstruiert. Damit war er in der Schweiz ein Pionier. Der Fesselflug wurde vom Amerikaner Neville Jim Walker ab etwa 1940 propagiert. Das obige Modell bekommt noch einen Flügel mit 20 cm mehr Spannweite. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1945-A) Hier sieht man das Ferbedo-Tretauto, welches Hans Berger mit einem kleinen Motor ausstattete, vermutlich war es ein sehr kleiner NSU-Zweitakter. Er befand sich ganz vorne. Der Korb für die Einkaufstasche war vermutlich hinten angebracht. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1947-A) Hier sieht man meinen Nachbau des Raketenmotors "Meteorit" von hinten. Der Nachbau ist nur ein Dummy aus Karton und Holz. Hans Berger baute seinen echten "Meteoriten" allerdings aus Eisen oder Stahl. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1947-B) Der Raketenmotor von der Seite. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1947-C) Dies ist mein Nachbau des Raketenmotors "Meteorit" von unten. Die langen Montageschrauben dienten dazu, dass der Motor vom Wagenboden etwas Abstand hatte und dass er unterschiedlich steil montiert werden konnte. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1947-D) Der Raketenmotor "Meteorit" von oben. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1947-E) Auch der Raketenmotor "Meteorit" wurde inzwischen beschriftet. Meteorit war anfänglich nur eine spassige Bezeichnung von Hans Berger, doch habe ich sie übernommen, damit auch dieser Motor seinen Namen hat. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1947-F) Die einzige derzeit verfügbare Aufnahme, wo man den echten Raketenmotor "Meteorit" wenigstens teilweise sieht. © Aero-Revue

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1948-A) Hier sieht man Heidi Berger kurz nachdem sie am 16. Oktober 1948 den Rennwagen "Young Switzerland" ihres Vaters zum ersten Mal getestet hat. © www.license-plates.ch/ch-hersteller.htm

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1948-B) Ein weiteres Bild des Raketenrennwagens "Young Switzerland" zusammen mit Heidi, aufgenommen auf dem Flugplatz Saanen am 16. Oktober 1948. Im Hintergrund der steile Allmiwald des Cholisgrind. © Tessiner Zeitung

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1948-C) Hier sieht man die immer noch vorhandene Carosserie von Hans Bergers Raketenauto "Young Switzerland" aus dem Jahr 1948 in der Lagerhalle des Lane Motor Museums in Nashville, Tennessee. © Lane Motor Museum, Nashville

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1948-E) Dies ist der F-3 Rennwagen "Berger Jupiter" von Hans Berger mit seiner Tochter Heidi im Rennwagen sitzend beim Internationalen Rundstreckenrennen von Erlen «Preis der Ostschweiz» am 8. August 1948. © www.license-plates.ch/ch-hersteller.htm

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1949-A) Hans Bergers 2. Raketenrennwagen wird in der Werkstätte des Lane Motor Museums für eine erste Restauration vorbereitet. Auch dieser Rennwagen hat überlebt und ging 1999 von Fällanden ZH nach Nashville. © Lane Motor Museum, Nashville

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1949-B) Ein weiteres Bild vom "Berger Meteor" in der Werkstätte des Lane Motor Museums in Nashville. © Lane Motor Museum, Nashville

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1949-C) Noch ein Bild vom "Berger Meteor" vor der Restauration. © Lane Motor Museum, Nashville

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1949-D) Dies ist der renovierte Kinderrennwagen "Berger Meteor", der heute im Besitze des Lane Motor Museums in Nashville, Tennessee, ist. © Lane Motor Museum, Nashville

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1949-E) Die Junkers A-50 Junior HB-UXI nachdem er diese Maschine 1949 restauriert und den Motor überholt hatte. Diese Maschine ist heute im Deutschen Museum in München ausgestellt. © Aero-Revue

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-A) Hans Berger im März 1950 bei der Demonstration seines Eigenbau-Düsentriebwerks auf dem Genfer Automobilsalon. Von diesem Triebwerk werde ich eine elektrisch betriebene Mini-Kopie bauen mit allen äusseren Details und mit einem Schub von 100 g. © Flight

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-B) Das Eigenbau-Düsentriebwerk BX-100. Das dafür entwickelte Sportflugzeug mit gleicher Bezeichnung BX-100 gab es erst als Projekt. Hans Berger plante, das Triebwerk auch für andere Sportflugzeuge zu liefern. Leider gab es kein Interesse! © Flight

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-C) Hier sieht man eine Treibstoffpumpe, wie sie um 1950 herum verwendet wurde und wie sie auch Hans Berger beim BX-100 vermutlich verwendet hat. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-D) Dies ist der Bauplan für den 1:3-Nachbau des Berger BX-100 Strahltriebwerks, jedoch nicht kerosinbetrieben, sondern mit einen kleinen Elektro-Impeller. Er dient lediglich der Veranschaulichung von Hans Bergers Idee. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-E) Die grösseren Rohlinge für den verkleinerten Nachbau der Berger BX-100 sind erstellt. Jetzt kommt die zeitraubendere Feinarbeit. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-F) Beim Nachbau seines Düsentriebwerks sind imzwischen Konus, Impeller, "Brennkammer", Lufteinlass und Wellentunnel zusammengefügt. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-G) Hier sieht man den vorderen Wellentunnel, den Lufteinlauf und das Schutzgitter. Schwarz ist die noch zu wenig gerundete Brennkammer. Die auf dem Bild noch fehlende Ölwanne unter dem Wellentunnel ist inzwischen ebenfalls montiert. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-H) Das Modelltriebwerk des BX-100 ist im Rohbau fertig. Nun folgt der An- und Einbau der vielen kleinen Details. Sobald das Schubrohr verschraubt ist, erfolgt der erste Testlauf. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-I) Eine Ausschnittvergrösserung aus einem Foto in der Luftfahrtzeitschrift "Flight" vom 20. April 1950 auf Seite 503. © Flight

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-K) Hier sieht man Hans Berger im Alter von 38 Jahren auf dem Flugplatz Saanen neben einem von ihm getunten Sternmotor. Den Flugzeugtyp muss ich erst noch ausfindig machen. Er wurde von Dr. W. Eichenberger nicht erwähnt. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-L) An diesem Zehnderli von 1928 sieht man die biegsame Welle, das Messgerät und das Zahnradgetriebe, welche früher für eine Drehzahlmessung nötig waren. Diese komplizierte Vorrichtung hat Hans Berger mit seinem elektrischen Drehzahlmesser vermieden. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1950-M) Hans Bergers Unterschrift um 1950. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1952) Der Entwurf eines Amphibien-Helikopters aus dem Jahre 1952. Für diesen Entwurf konnte noch keine BX-Nummer gefunden werden. Das Originalfoto erschien erstmals im "Der Flieger" 1964 und in einer Ausgabe der Aero-Revue 1964, soweit ich mich erinnere. © Aero-Revue

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1953-A) Hier sieht man das Projekt BX-200. Es war ein 2-Plätzer mit einer Frachtkabine und mit Jet-Antrieb. Ausser einer Zeichnung und dem Hinweis auf seine 2. Turbine BXH-200 wird hier auch das Jahr des Projektes erwähnt. © www.heli-archive.ch

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1954-A) Das Projekt BX-300, auch BK-300 genannt, stammt aus einer Zeit ab etwa 1954. Es ist ein 3-Sitzer mit Stummelflügeln, angetrieben von einer Turbomeca-Orédon III-Turbine. Der Dreiseitenriss stammt von Hans Berger. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1954-B) Hier sieht man das Projekt Berger BX-300, oder BK-300 genannt als Zeichnung mit der Kennung HB-XBB. Ich habe es provisorisch dem Jahr 1954 zugeordnet. Die Zeichnung liess Hans Berger von einem unbekannten Künstler zeichnen. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1961-A) Der Berger BX-50 hatte keinen Flug- sondern einen Bodenunfall, indem er von einer Windböe erfasst wurde und nach hinten kippte. Es entstand nur geringer Schaden am Rotor, den man mit kleinem Aufwand reparieren konnte. Der "Pilot" blieb unverletzt. © www.heli-archive.ch

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1961-B Die Schweizer Illustrierte zeigte im Bericht über eine Schweizer Gewerbeaustellung am 22. April 1963 ein Foto des Berger BX-50 Helikopters. Das zeigt, dass der BX-50 an diesem Datum wieder repariert war und erst später umgebaut wurde. Foto: B.E. Lindoos. © Schweizer Illustrierte

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1961-C) Hier sieht man Hans Berger in seinem BX-50 in Schübelbach SZ. Bei diesem Haus hat er seine ersten Flüge absolviert. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1961-D) Hier sieht man den Brantly B-2 HB-XAS, nachdem er von Hans Berger am 8. November 1961 an die Herren Diethelm und Landolt weiterverkauft wurde, welche ihn aber nicht selber flogen, sondern an Kunden weitervermieteten. © www.heli-archive.ch

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1963-A) Hans Berger beim ersten Probeflug des umgebauten BX-50, der nun BX-50A heisst. Die Testflüge beider Versionen erfolgten bei der Traktorenfabrik Meili in Schübelbach SZ, welche den Heli nach den Plänen von Hans Berger baute und mitentwickelte. © www.heli-archive.ch

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1963-B) Hans Berger nach dem erfolgreichen Erstflug seines umgebauten BX-50A © www.heli-archive.ch

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1966) Hier sieht man die letzte Ausführung des Berger BX-50A. Auch die Kinder setzten sich gerne in den Heli, wenn gerade nicht geflogen wurde. Das Jahr ist unsicher und könnte zwischen 1963 und 1966 gewesen sein. © Museum der Traktorenfabrik Ernst Meili

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1966) Noch eine weitere Aufnahme des BX-50A. Standort ist wieder die Traktorenfabrik Ernst Meili und die allernächste Umgebung. Weiter durfte der Heli nicht fliegen. © Museum der Traktorenfabrik Ernst Meili

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1969) Diese Potez 60 HB-SPM hat Hans Berger 1969 ebenfalls restauriert und danach noch bis über 1985 hinaus behalten und offenbar auch geflogen. Später hat er sie nach Frankreich verkauft. © Aero-Revue

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1970-A) Hier sieht man Hans Bergers nicht vollständige Berger-Salmson-Fotokopie. Zufällig besass ich diese Kopie auch und habe den fehlenden Teil ganz hinten noch nachgezeichnet. Mehr dazu siehe im Text unter Berger-Motorrad. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1970-B) Dies ist der originale Salmson AD-9 Sternmotor im Deutschen Museum in München, welcher der Zeichner für seinen Fantasie-Töff benützte. Das Foto stammt von Stahlkocher und wurde aufgenommen am 4.6.2006. © Wikimedia Commons

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1970-C) Hans und Ilka Berger vor dem von der Scania SA am 5. August 1970 übernommenen Brantly B-2 auf dem Flugplatz Locarno-Magadino. Im Hintergrund die Bergkette des Cima dell' Uomo. 9 Jahre nach Heidi hat somit ein anderer Pilot ebenfalls die Alpen überflogen. © www.heli-archive.ch

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1972-A) Dies ist Hans Berger zusammen mit seiner Tochter Heidi und einem seiner Veteranen-Töffs. Ihrer Kleidung nach sass sie aber nur für das Foto auf den Töff, denn Heidi war eine sehr sicherheitsbewusste Frau, die so niemals fahren gegangen wäre. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1972-B) Eine Ausschnittvergrösserung aus obiger Aufnahme von Hans Berger in Gudo im Jahre 1972, seit knapp drei Jahren im (Un)ruhestand. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1972-C) Hier sieht man Hans Berger beim Vorführen eines von ihm restaurierten Veteranen-Töffs in einem Festzelt etwa im Jahr 1972. Es ist ein Viertakter, doch die Marke konnte ich noch nicht ermitteln. An diesem Tag war nebst Werner Broger auch Heidi mit dabei. © Werner Broger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1974-A) Der ursprüngliche Prototy des BX-110 von 1974 mit der kugelförmigen Glaskabine in der Art der Bell 47, dem dickeren Heckausleger und dem NSU-Wankelmotor. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1975-B) Dies war Hans Bergers Visitenkarte, als er noch das Fliegermuseum in Magadino betrieb. Werner Broger hat diese aufbewahrt. Der abgebildete Heli ist noch die Ursprungsvariante von 1974. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1980-A) Das Gebäude wo das ehemalige Luftfahrtmueseum von Hans Berger in Magadino nahe beim Flugplatz untergebracht war. Die Aufnahme ist neueren Datums. © Werner Broger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1980-B) Der Bildausschnitt für den BX-110 ist nicht fehlerhaft, denn der Fotograf wollte einfach das alte Kufenfahrgestell fotografieren und nicht den ganzen Helikopter. © www.heli-archive.ch

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1980-C) Hier sieht man Hans Berger am Steuer eines modernen Helikopters, Typ noch offen, doch Hans legte Wert darauf zu zeigen, dass er noch fliegen konnte. Ich las allerdings auch, dass er sich schon bald danach etwas zurückhielt. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1981-A) Hier sieht man den Berger BX-110 in der zweiter Version mit dem Kufenfahrwerk. Den Mazda-Wankelmotor hat Hans Berger 1982 eingebaut. © www.heli-archive.ch

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1985-A) Hier sieht man Hans Bergers Frau Ilka nach dem dritten Umbau des BX-110 mit Räderfahrwerk. © www.heli-archive.ch

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1985-B) Die ist der BX-110 nach dem dritten Umbau, nun mit Räderfahrwerk, Faltrotoren und Mazda-MX-7-Kreiskolbenmotor und dünnem Heckausleger. © www.heli-archive.ch

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1985-C) Dies ist die BX-111 (A) Variante mit völlig verkleidetem Heckrotor und damit wohl auch die leisere, was den Propellerlärm betrifft. © www.heli-archive.ch

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1985-D) Hier sieht man die Version Berger BX-111 (B) mit ummanteltem Heckrotor. Die Zeichnung ist auf der Basis des BX-111 (A) nachgezeichnet. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1985-E) Dies ist die Variante des Bergers BX-111 (C) mit dem UDF-Heckrotor (unducted Fan). Die Zeichnung ist auf der Basis des BX-111 (A) nachgezeichnet. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1985-F) Hier sieht man die Version D des Bergers BX-111 mit dem offenen Heckrotor. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1985-G) Hier sieht man die 5. Version des Bergers BX-111 (E) mit dem Frontrotor. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1990) Hans Bergers bis zum letzten Flug benützte Helikopterbrille. Werner Broger hat sie aufbewahrt. © Werner Broger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1992-A) Hans Bergers letztes Projekt: Der BX-112, die Weiterentwicklung des BX-111 mit offenem Druckpropeller, neuem Kabinendesign, neuem Fahrwerk und gegenläufigen Rotoren. Max. Geschwindigkeit bis 550 km/h. Werner Broger hat die Zeichnung aufbewahrt. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1992-B) Eine zweite Modellskizze des BX-112, publiziert im Blick im Jahr 1992, leider etwas zerknüllt, aber doch noch gut erkennbar. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1992-C) Der 420 PS 3-Scheiben-Turbo-Wankelmotor, Hersteller vermutlich Curtiss-Wright (RC3-60 Turbo), mit welchem der BX-112 ausgestattet hätte werden sollen. Curtiss-Wright baute allerdings nur Versuchsmotoren. Werner Broger hat das Foto aufbewahrt. © Hans Berger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1992-D) Dies ist eine provisorische Skizze von Hans Bergers letztem Helikopterprojekt, welches er BX-112 Giro-Heli nannte. Dieses hat er in Bern patentieren lassen und McDonnell Douglas angeboten. Ein präziser Dreiseitenriss folgt noch. © Arnold Wirz

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1994) Ganz hinten der Rustico, in welchem Hans Berger von 1969-1993 gewohnt hat. Die Aufnahme ist aber von neueren Datum. © Werner Broger

Berger, Hans, Helikopterkonstrukteur (1994) In Vira Gamborogno, einem idyllischen Tessinerdorf am oberen Ende des Langensees hat Hans Berger die letzten Monate seines Lebens verbracht, nachdem er zuvor 24 Jahre lang glücklich in Gudo lebte. Die Foto stammt von Idéfix vom 16. April 2006. © Wikimedia Commons