OGS Seebach - Beitrag

Flughafen Zürich-Kloten
Luftfahrt – Verkehrsfliegerei – aktuell
Eröffnung

Obwohl auf dem Gebiet von Kloten und seinen Nachbargemeinden gelegen, gehört der Flughafen Kloten selbstverständlich auch zu Seebach. Es wäre irgendwie unehrlich, ihn in der OGS Seebach nicht zu erwähnen. Selbst wenn er noch so weit vom Seebacher Boden entfernt wäre, empfinden die Seebacher nur schon rein akustisch, dass der gute alte Flugplatz ein sehr integrierender Bestandteil Seebachs ist. Die «Liebe» der Seebacher auf «ihren» Flugplatz begann am 17. November 1948 mit ein paar Douglas DC-3 und DC-4 und wurde in späteren Jahren fortgesetzt mit Douglas DC-6B, DC-7C, Convair Liners und Metropolitans, De Havilland Elizabethans, Vickers Vikings und Viscounts, Boeing Stratocruisers und Lockheed Constellations, insgesamt also ein eher bescheiden assortierter Tarmac (Flughof). Heute beschränkt sich die «Liebe» bei einem beträchtlichen Teil der Einwohnerschaft nur noch auf jene Daten pro Jahr, wo man selber in einem Flugzeug sitzt und Kloten in Richtung Ferienziel verlässt. Dann spielt der Lärm ausnahmsweise keine Rolle.

Als der Flughafen am 17. November 1948 mit einer schlichten Ansprache von einer Fluggasttreppe aus durch den Zürcher Baudirektor Jakob Kägi eröffnet wurde, erfolgte die Abfertigung der Fluggäste noch in einem über 30 Holzgebäude umfassenden Barackendorf an der östlichenn Seite des Flughofs. Die Zuschauer waren von den Fluggästen und dem Betrieb auf dem Flughafen lediglich durch einen bescheidenen Drahtzaun getrennt. Die Fluggäste wurden in Winterhalder-Bussen mit Gepäckanhängern vom Hauptbahnhof Zürich zum Flughafen gebracht. Schon zuvor, nämlich bereits am 14. Juni 1948, wurde die Westpiste für den Verkehr freigegeben.

Neue Abfertigungshalle mit Tower

Am 15. Februar 1951 war Baubeginn der neuen Abfertigungshalle, die schliesslich am 9. April 1953 dem Betrieb übergeben werden konnte. Vom 29. bis 31. August 1953 gab es ein grosses Einweihungsfest, verbunden mit einer Flugschau am 30. August. Dabei flog eine Douglas DC-6B eine Steilkurve von schätzungsweise 60°! Zu sehen war auch das erste Düsenverkehrsflugzeug De Havilland DH-106 Comet der BOAC. Ebenfalls zu sehen war ein Autotransportflugzeug des Typs Bristol 170 der Silver City Airlines und Air France führte ihr doppelstöckiges Verkehrsflugzeug Breguet Br-763 Provence vor. Die KLM wartete mit einer Super Constellation auf.

Weitere Flugveranstaltungen

Weitere grössere Flugverantaltungen gab es in den Jahren 1956, als der Flughafen für das Flugmeeting in Dübendorf für 2 Tage geschlossen blieb, da er als Abstell- und Flugtrainingsplatz zahlreicher ausländischer Kunstflug-Formationen diente und das Publikum bis an die Abstellplätze auf der Bisenpiste zugelassen wurde. Ähnliches gab es 2008 beim Fest «50 Jahre Flughafen Kloten», wo zahlreiche Flugzeuge von ganz nah besichtigt werden konnten, unter anderem auch eine Concorde der Air France. Dazwischen gab es immer wieder kleine 'Veranstaltungen', z. B. wenn ein neuer Flugzeugtyp nach Kloten kam. So konnten die Zuschauer einmal auf den Tarmac, als Air India ihre Boeing 707 vorstellte. Berühmt geworden ist dabei jenes Bild, wo ein Vater seine kleine Tochter bis zum Schalldämpfer eines Düsenmotors hochhob. Oder als im Mai 1960 die erste Douglas DC-8 der Swissair in Kloten ankam. Da war ich mit dabei, besass aber noch keine Kamera. Auch der erste Besuch einer Boeing 747 Jumbo Jet der TWA im Jahre 1971 zog Tausende in den Bann. Es gab zwar kein Fest, aber an allen bekannten Stellen, wo man die Maschinen aus der Nähe sehen konnte, war Hochbetrieb an den Zäunen und noch viel mehr schauten sich das Spektakel des Starts von Aussichtspunkten rund um den Flughafen an. Auch bei der ersten Ankunft eines Airbus A-380 der Singapore Airlines im März 2010 konnte man die Maschine aus der Nähe betrachten. Kein grosses Aufsehen löste hingegen das erste Erscheinen der Boeing 787 Dreamliner aus. Dafür kam sich sehr leise daher und verschwand ebenso leise.

Rangfolge

Im Jahre 2000 wurde der Flughafen Kloten im Rahmen der Privatisierung in eine AG umgewandelt und in «Unique» Flughafen Zürich AG umbenannt, doch für viele eher etwas bescheidenere Seebacher ist er immer ein ganz gewöhnlicher «Flugplatz» geblieben. Glücklicherweise wurde dieses merkwürdige «Unique» 2009 wieder abgeschafft. Der Flughafen Zürich-Kloten war um 1960 herum der achtgrösste Flughafen Europas, 2007 figuriert er nur noch an 17. Stelle. Dafür ist der Flughafen in punkto Beliebtheit bei den Fluggästen 2007 an 6. Stelle aufgeführt. 2009 wurde er von über acht Millionen Reisenden in der Skytrax-Umfrage zum besten Flughafen Europas gewählt, weltweit landete er auf dem vierten Platz. Dieses zeigt, dass es auch noch andere Kriterien als reine Grösse gibt.

Grenzen des Wachstums

Mitverantwortlich für diese Entwicklung ist die Nachtruhesperre, der Zusammenbruch der Swissair und das ungebremste Bauen rund um den Flughafen, welches den Ausbau der Pistensysteme weitgehend verunmöglicht. Ein weiterer Bremsklotz könnte eine Beschränkung der Flugbewegungen sein, doch scheint dieses Thema heute nicht mehr aktuell zu sein, da die heutige Anordnung der Pisten eine Steigerung der Anzahl Flugbewegungen irgend wann ganz natürlich begrenzt.

Verbesserungen beim Pistensystem

Die Achillesferse des Flughafens ist, dass sich die Pisten bzw. die An- und Abflugrouten kreuzen. Würde man die V-Piste parallel zur alten Blindlandepiste verlegen und beide Pisten auf 5 Kilometer verlängern, dann könnte man sowohl den Norden wie den Süden beim Starten und Landen höher überfliegen. Man gewänne Kapazität, Sicherheit und auch etwas weniger Lärm für die betroffenen Anwohner dank den höheren Überflügen. Leider zeigt ein Augenschein sehr rasch, dass so etwas nur mit beträchtlichen Eingriffen möglich wäre wie der teilweisen Verlegung der Unterlandautobahn, Abholzung eines Waldes und Erstellung eines Schutzwaldes zwischen Piste und Seeb-Winkel. Eingriffe, welche von der Bevölkerung nicht so leicht getragen würden. Wie eine solche Verlegung der V-Pist aussiehen könnte, vermittelt ein Bild im Buch «Flughafen Zürich 1948 bis 2008» auf Seite 129.

Mit einer Verlängerung der Westpiste um einige hundert Meter könnte man auch den Osten und den Westen etwas entlasten. Hier stehen die Chancen etwas besser für eine Realisierung. Das Potenzial beider Massnahme wird von den Gegnern eines weiteren Ausbaus leider stark unterschätzt. Würden sie ihren Widerstand in diesem Punkt aufgeben, könnten sie zwar nicht alles, aber doch einiges gewinnen. Aus diesem Grund sollte nicht ein Ausbau des Pistensystems, sondern ein teilweiser Ersatz weiterhin möglich sein. Eine parallel zur Blindlandepiste verlegte V-Piste wäre dann kein Ausbau, sondern lediglich ein Ersatz. Eine Verlängerung der Pisten wäre ebenfalls kein Ausbau, solange die Verlängerung nur dazu dient, besiedeltes Gebiet höher überfliegen zu können. Bei der V-Piste wäre auch bei einer parallelen Anordnung eine Verlängerung kaum möglich.

Die Gegener eines weiteren Ausbaus befürchten, dass ein Ausbau der Pistensysteme auch für eine Kapazitätserweiterung genutzt würde. Die OGS meint, dass eine Erweiterung der Kapazität im Rahmen der allgemeinen Beruhigung des Flugverkehrs zulässig sein sollte. Das ist so zu verstehen: Wenn die allgemeine Lärmbelastung dank moderneren Triebwerken abnimmt, sollte in diesem Rahmen die Anzahl Flugbewegungen erhöht werden dürfen. Die Kapazitätserweiterung durch den Einsatz grösserer Flugzeuge muss immer möglich sein. Zurzeit scheint aber die Tendenz zu bestehen, dass die Anzahl Flugbewegungen leicht sinkt oder konstant bleibt.

St. Florians-Prinzip

Jene Exponenten, welche sich für Massnahmen zur echten Verringerung des Fluglärms einsetzten, dürften dem Flughafen dennoch eher genützt haben. Geschadet haben dem Flughafen aber jene, welche den Lärm lediglich woanders haben wollten, getreu dem St. Floriansprinzip, wie etwa den sogenannten Südschneisern, denen es nicht eigentlich um die Lärmbekämpfung an sich geht, sondern in erster Linie um den Erhalt ihrer früheren Privilegien, den Verkaufswert ihrer Liegenschaften sowie um die eigene Ruhe geht.

Dafür ist durchaus ein gewisses Verständnis vorhanden. Für diese Bevorzugung des Südens vor Überflügen waren aber die damals zuständigen politischen Organe verantwortlich, welche die Verlagerung des Fluglärms nach Süddeutschland stillschweigend mitgetragen haben, um den Süden zu schonen. Zu guter Letzt muss auch gesagt werden, dass ein Flughafen am jetzigen Standort ganz natürlich an seine Grenzen stösst, wenn er von immer mehr Häusern umsäumt wird und damit bald einmal als «City Airport» zu betrachten ist. Hier hätte man viel früher Einhalt gebieten müssen. Regierungen, die so etwas hätten umsetzen können, sind aber in der Schweiz nicht sehr beliebt, darum geschah auch nichts.

Gerechte Verteilung des Fluglärms

Zur Idee der gerechten Verteilung des Fluglärms auf alle Gegenden rund um den Flughafen meint die OGS, dass eine solche «Gerechtigkeit» den Nachteil hätte, dass die Anzahl Personen, welche durch Fluglärm überdurchschnittlich gestört werden, deutlich zunehmen würde. Damit stiege auch die Anzahl der Flughafengegener. Das wäre somit eher kontraproduktiv. Es sollen so wenig Leute wie möglich gestört werden und diese sollen die Hoffnung nicht verlieren, dass neuere Triebwerk-Technologien dereinst weitere Entlastungen bringen werden. Dass in dieser Richtung Fortschritte erzielt werden, ist sehr gut hörbar, wenn man den Startlärm einer älteren DC-9-81 mit demjenigen einer mehrfach grösseren A-340-600 vergleicht, nur braucht diese Entwicklung viel Zeit.

Wenn sich heute Luftfahrtfreunde und Fluglärmgegner im Falle des Flughafens Kloten unversöhnlich gegenüber stehen, dann liegt das ganz offensichtlich auch daran, dass es beide Seiten bis heute nicht geschafft haben, einen für alle tragbaren Kompromiss zu finden. Das hiesse: Jeder müsste auf den anderen zugehen. Vor allem aber ist es jenen Kreisen aus der Wirtschaft nicht gelungen, den äusserst wichtigen volkswirtschaftlichen Nutzen des Flughafens Kloten genügend hervor zu heben und den Flughafengegnern so zu erklären, dass diese die Umstände auch begreifen. Vor allem fehlt es bei dieser Seite auch an der Bereitschaft, ein flexibles, jährlich anzupassendes, lärmabhängiges Gebührenregime einzuführen, welches die Fluggesellschaften stets mit sanftem Nachdruck veranlasst, stets die leisesten Flugzeuge zu beschaffen und die Hersteller von Flugmotoren zu noch mehr Anstrengungen zu «drängen».

Mit anderen Worten: Die Anforderungen an die Lärmarmut der Flugzeuge, welche Kloten anfliegen, müssten periodisch höher geschraubt werden, indem die Lärmgebühren jährlich massvoll ansteigen. Ohne diesen sanften Druck geschieht zu wenig. Wachstum in der Luftfahrt hat nur eine Chance, wenn diese danach trachtet, den Lärm auf ein wirklich erträgliches Mass zu reduzieren. Die OGS ist immer wieder erstaunt, wie lange es braucht, bis gesicherte Erkenntnisse zur Lärmreduktion eine breite Anwendung finden.

Es geht auch leiser

Ausnahmen gibt es allerdings: Wer schon einmal dem Start eines Airbus A-340-600 beiwohnte, erlebte wie leise ein grosser Jet heute sein kann. Auch die Boeing 787 Dreamliner und der Airbus A-380 sind Musterbeispiele, vor allem auch beim Überflug über Glattbrugg und Opfikon ist das deutlich hörbar, indem man eben deutlich weniger hört.
Doch ausgerechnet die A-340-600 werden heute nicht mehr gebaut, wegen zu geringer Nachfrage. Sie war mit ihren 4 Triebwerken einen Tick weniger wirtschaftlich. Dies zeigt: Leise Flugzeuge allein bringen keinen Fortschritt, sie müssen zugleich auch höchste Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit erfüllen.

Gleiches geschah schon 50 Jahre früher, als die Produktion der Bristol 175 Britannia, damals bekannt als «flüsternder Riese», ebenfalls mangels Nachfrage eingestellt werden musste. Ihre äusserst leisen Bristol Proteus-Triebwerke erlaubten Reisegeschwindigkeiten von bis zu 600 km/h, doch das war schon 1960 für die Langstrecke zu wenig. Doch die Technik, welche zu dieser Geräuscharmut führte, wurde bei jenen Maschinen, wo Propellerantriebe weiterhin zweckmässig waren, kaum weiter verfolgt. Das verrät das Ohr unmissverständlich. Der Laie nimmt's erstaunt zur Kenntnis.

Andere Anflugverfahren

Auch bei den Piloten und Fluglotsen läge noch das eine oder andere drin. So konnte ich von Stammheim aus beobachten und hören, wie Piloten mit dem gleichen Flugzeugtyp sehr unterschiedlich laut vom Rhein her in Richtung Winterthur unterwegs waren. Da gab es welche, die flogen etwas höher und schneller und vor allem mit geschlossenen Klappen und ziemlich gedrosselten Triebwerken. D. h. ein etwas steilerer Sinkflug bei geschlossenen Klappen ersetzt etwas Triebwerkleistung. Auf diese Weise anfliegende Flugzeuge wurden als viel leiser empfunden, weil sie sozusagen herein segelten. Jene hingegen, welche etwas langsamer und tiefer flogen, hatten die Klappen bereits etwas ausgefahren, um den Auftrieb zu erhöhen. Dies führte zu einem höheren Widerstand, welcher mit etwas mehr Schub (sprich Lärm) ausgeglichen wurde. Und weil sie etwas langsamer flogen, waren sie auch noch länger zu hören. Solche Flugzeuge wurden als sehr deutlich lauter empfunden.

Daraus schliesse ich, dass etwas steilere Anflugwege, verbunden mit einem optimaleren Einfädeln der Flugzeuge in den Endanflug zumindest bis etwa 8 Kilometer vor der Pistenschwelle die weiter vom Flugplatz entfernten Gebiete etwas mehr schonen könnte. Diesen Punkt sollte man einmal vertieft prüfen, das brächte vermutlich mehr als der gekröpfte Nordanflug. Vom Schwarzwald her könnte man so auf deutschem Gebiet 500 Meter höher anfliegen, von Singen her sogar 1000 Meter. Davon würden auch viele Anwohner in der Schweiz profitieren.

Die OGS besitzt noch zahlreiche Fotos vom Flughafen Kloten, doch kann sie diese hier aus urheberrechtlichen Gründen nicht zeigen.

Quellen:
- OGS-eigene
- Wikipedia (Beliebtheit des Fluhafens)
- «Flughafen Zürich 1948-2008» (Einige Angaben zur Geschichte)

Flughafen Zürich-Kloten (1953)

Zur Einweihung des neuen Abfertigungsgebäudes am Flughafen Kloten gab die damalige PTT eine Sondermarke heraus. Inbetriebnahme am 8.4.1953. Flugfest Ende August 1953.

Flughafen Zürich-Kloten (1954)

Die TWA galt in den 1950er Jahren als sehr gute Fluggesellschaft. Bei den Buben bezog sich das speziell auf deren Flugzeuge, die Constellations, welche wir schon damals für die schönsten Flugzeuge hielten.

Flughafen Zürich-Kloten (1961)

Zu dieser Zeit dienten die Douglas DC-3 der Swissair praktisch nur noch dem Schulbetrieb. Im Hintergund des Flugzeugs das Aspholz. Foto aufgenommen mit Kodak Brownie Starflash mit Rollfilm. Die Kamera lebt immer noch.

Flughafen Zürich-Kloten (1962)

Eine private Piper PA-22 Tri Pacer in der Nähe der damaligen Limess AG.

Flughafen Zürich-Kloten (1971)

Eine Douglas DC-9-32 der Swissair beim Start. Aufgenommen mit der Nikkormat FTN. Auch diese Kamera lebt immer noch.

Flughafen Zürich-Kloten (1971)

Eine Douglas DC-8-53 beim Start auf der Blindlandepiste Richtung Norden. Vermutlich ist es jene Maschine, welche von Luftpiraten gleichentags nach Zerqua umgeleitet und ein paar Tage später in die Luft gesprengt wurde.

Flughafen Zürich-Kloten (1975)

Eine Boeing 737 der Lufthansa im Landeanflug in Kloten. Es handelt sich hier noch um eine frühe Version, erkennbar an den teilweise in den Flügel integrierten Triebwerkgondeln.

Flughafen Zürich-Kloten (1983)

Diese Aufnahme einer British Aircraft Corporation BAC-111 entstand auf dem Flughafen von Dublin und erscheint hier ersatzweise, bis die OGS eine solche von Kloten findet.

Flughafen Zürich-Kloten (1989)

Die McDonnell Douglas MD-81 war ein wirtschaftliches Flugzeug, hatte aber den Nachteil recht lauter Triebwerke. Sie kamen ab den frühen 1980er Jahren in Dienst und verweilten erstaunlich lange im Einsatz, sehr zum Leidwesen der Anwohner.

Flughafen Zürich-Kloten (1989)

Eine McDonnell Douglas DC-10 beim Abheben auf der Blindlandepiste in Richtung Opfikon-Glattbrugg.

Flughafen Zürich-Kloten (1989)

Ein Airbus A310 der Swissair.

Flughafen Zürich-Kloten (1990)

Ein Airbus A310 beim Steilstart. Um ehemalige Swissair-Piloten nicht in ein schlechtes Licht zu rücken, sei hier verraten, dass jeder Fotograf Steilstarts mit abgewinkelter Kamera vortäuschen kann, wie das auch der unten aufgeführte Fotograf tat.

Flughafen Zürich-Kloten (1991)

Eine Fokker F-100 der Swissair beim Start nach Westen. Aufgenommen mit der Nikon FM2. Die Kamera ist von Zeit zu Zeit auch heute noch im Einsatz.

Flughafen Zürich-Kloten (1993)

Eine Boeing B-747-357 der Swissair beim Start. Wegen dem dicken, dunkelbraunen Band unter den Fensterreihen ihrer Flugzeuge bekam die Swissair den Übernamen Chocolate Line.

Flughafen Zürich-Kloten (1993)

Die McDonnell Douglas MD-11 kam 1991 zur Swissair.

Flughafen Zürich-Kloten (1998)

Anlässlich der Feier "50 Jahre Flughafen Zürich-Kloten" wurde dieser erstmals von einer Concorde der Air France besucht.

Flughafen Zürich-Kloten (2007-1)

Der Flughafen Kloten am Samstag, 18. August 2007 nach dem Start auf Piste 34 in Richtung Glattbrugg und anschliessender Volte nach Westen mit einer Boeing 767 der Air Canada.

Flughafen Zürich-Kloten (2007-4)

Ein letztes Bild vom Flughafen Kloten in etwa 500 Meter Höhe, dann drehte die Maschine ab in Richtung Basel-Brüssel-England-Irland und Toronto.

Flughafen Zürich-Kloten (2010)

Start eines Airbus A-340 der Swiss auf der Blindlandepiste in Richtung Opfikon-Glattbrugg.

Flughafen Zürich-Kloten (2010)

Start eines Airbus A380 in Richtung Glattbrugg. Bei dieser Maschine handelt es sich um einen Prototypen des Airbus-Werks in Toulouse, welcher in Zürich-Kloten am 20. und 21. Januar 2010 die Abnahmetests absolvierte.

Flughafen Zürich-Kloten (2010)

Start einer Boeing 767 der Delta Airlines.

Flughafen Zürich-Kloten (2010)

Start eines Airbus A380 der Singapore Airlines. Wie leise dieser Flugzeugtyp ist, merkt man beim Überflug in Opfikon und Glattbrugg. Trotz seiner Grösse gehört der A380 zu den leisesten Verkehrsflugzeugen.

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