Zürich-Örlikon-Seebach-Bahn. Im Schreibmaschinenzeitalter auch als Zürich-Oerlikon-Seebach-Bahn geschrieben. Obwohl Seebach äusserst finanzschwach war, bestand am Betrieb dieser Bahn ein lebhaftes Interesse, sodass sich der Gemeinderat unter Präsident Caspar Wüst entschloss, sich mit Fr. 100'500.-- zu beteiligen. Die allererste Idee für eine Tramlinien von Zürich in Richtung Milchbuck kam von Unterstrass, doch brachten sie das hierfür nötige Geld nicht zusammen. Es war dann die Maschinenfabrik Örlikon (MFO), welche sich bereit erklärte, eine Tramlinie vom Pfauen nach Seebach zu bauen. Da die Stadt Zürich die Strecke Pfauen-Central aber selber betreiben wollte, bekam die MFO letztlich 1895 nur eine Konzession für die Linie vom Central nach Seebach, welche sie in der Folge auch baute. Die Konzession umfasste auch das Benützen der Tramgleise der StStZ über die Bahnhofbrücke zum Hauptbahnhof, welche die ZOS aber nie befuhr.
Chef-Konstrukteur der Seebacher Tramwagen war Jakob Fischer-Hinnen. Er war zugleich Professor am Technikum Winterthur. Ausserdem schrieb er ein Lehrbuch über Elektrotechnik. Der Betrieb wurde am 22. Oktober 1897 zwischen dem Central, damals noch Leonhardsplatz genannt, und ÖRlikon aufgenommen. Einige Wochen später erfolgte auch die Inbetriebnahme des nördlichen Gleisabschnittes Örlikon-Seebach. Vom Central bis Örlikon war der Betrieb ab 1912 doppelspurig, der Rest von Örlikon bis Seebach Endstation blieb bis über 1938 hinaus mit einer Ausnahme im Bereich Eisfeldstrasse-Felsenrainplatz einspurig.
Der Bahnübergang bei der Station Örlikon neben der damaligen Brauerei bildete bis 1908 für die Passagiere der ZOS-Linie eine markante Trennstelle. Es galt als kritisch, eine mehrgleisige SBB-Anlage per Tram zu queren. Konkret war zwar eine Kreuzung vorhanden, doch durfte sie für den Personenverkehr nicht benützt werden. Zum einen gab es die Vorschrift, dass solches nur ohne Fahrgäste erlaubt war, zweitens musste die Trolleystange heruntergezogen werden und drittens musste das Queren rasch erfolgen, damit ein Tramwagen nicht zwischen sich schliessenden Barrieren stecken blieb.
Die elektrische Oberleitung führte in 6 Meter Höhe von der Örliker auf die Seebacher Seite, während die Rückleitung nicht über die Tramgleise erfolgte, sondern in einem Rohr quer unter den Bahngleisen. Alle Tramkurse fuhren beiderseits nur bis zum Bahnübergang (sie wurden nicht 'gewendet') und die Fahrgäste mussten den Bahnübergang zu Fuss überqueren. Der erste under letzte Kurswagen jedes Tages waren Ausnahmen: Die Fahrgäste mussten das Tram verlassen, den Bahnübergang zu Fuss überqueren und gegebenenfalls sogar helfen, den Tramwagen über die Gleise zu schieben. Sie durften erst wieder zusteigen, wenn die Trolleystange oben war. Mit dieser Massnahme gab es in Örlikon somit nur zwei Tramquerungen der Bahngleise und der Betrieb der SBB wurde nicht unnötig gestört. Diese Prozedur hatte am 7. November 1908 ein Ende, als erstmals ein Tramwagen der ZOS durch die neue Unterführung fuhr.
Die Stromversorgung des Bahnbetriebs wurde durch ein eigenes Kleinkraftwerk beim Depot Örlikon mit Hilfe von zwei Gasmotoren von je 110 PS Leistung sicher gestellt. Dies als Folge eines als überteuert empfundenen Angebots der Stadt Zürich, den Strom für den Bahnbetrieb für 17 Rappen pro Kilowattstunde anzubieten. Wegen dem laufenden Ausbau des Betriebes musste das Kleinkraftwerk 1906 verstärkt werden. Anfänglich erfolgte der Betrieb mit 15 Motorwagen. Bereits ein Jahr später wurden 5 Wagen nachbestellt. Dabei waren nicht alle Wagen im ständigen Einsatz. In der Remise Seebach stand je ein Motorwagen in Reserve, für den Fall, dass auf dem getrennt betriebenen Nordabschnitt ein Wagen ausfallen sollte. Auch in der Nähe des Centrals gab es eine Remise, wo ein bis zwei Wagen als Reserve bereit standen.
Anfänglich hatten die Motorwagen offene Plattformen, sodass bei 'geeignetem Wetter' der Wagenführer seine robuste Gesundheit unter Beweis stellen musste. Die Wagen wurden dann ab etwa 1902 bis 1906 mit einer verschlossenen Plattform ausgestattet. Dies als Folge der Vorreiterrolle der StStZ, welche solche Wagen bereits ab 1900 einsetzte und die als beträchtliche Komfortsteigerung verstanden wurden. Bis es soweit war, mussten sich die Wagenführer bei entsprechendem Wetter in einen schweren, schwarzen Fahrermantel hüllen, welcher denjenigen der frühen Motorradfahrer und Kutscher nicht unähnlich war.
Im Jahre 1906 wurde die von Seebach seit längerem geforderte Unterführung der heutigen Schaffhauserstrasse unter die Bahngleise endlich in Betrieb genommen. Allerdings dauerte es noch bis zum November 1908, bis auch das Trassee für die Tramwagen fertig war. Die Seebacher hofften, dass das lästige und zeitraubende Umsteigeprozedere beim Bahnhof Örlikon nun entfiele. Dem war aber nicht so. Die ZOS verlegte das Umsteigen einfach an die Haltestelle Metzgerhalle, 1934 in Querstrasse umbenannt, sodass der Gewinn für Seebach denkbar gering war. Bis etwa 1922 mussten die Seebacher noch warten, ehe es endlich eine direkte Verbindung zum Central gab.
Die ZOS war in bescheidenem Masse auch interessiert, ihren Betrieb über die bestehende Linie hinaus auszuweiten, etwa nach Affoltern, Schwamendingen und Glattbrugg. Um zu verhindern, dass andere Trambahnen in Konkurrenz zur ZOS traten, beantragte man aber jeweils eine Konzession bis nach Regensdorf, Wallisellen und Kloten. Wäre man bescheiden geblieben, hätten allfällige Konkurrenzbahnen ab Regensdorf, Wallisellen und Kloten möglichweise das Recht erhalten, die Gleise der ZOS mitbenützen zu dürfen.
Am 7. Mai 1906 fuhr die ZOS mit dem ersten Tram nach Schwamendingen zum Hirschenplatz. Offiziell gefahren wurde aber erst ab 31.5.1906. Ausgangspunkt war die Abzweigung beim Restaurant Flora am Sternen Örlikon. Am 27. August 1908 eröffnete die ZOS die Linienverlängerung von Seebach nach Glattbrugg, wo beim Hotel-Restaurant «Löwen» Endstation war. Um die beiden Strecken mit genügender Frequenz bedienen zu können, beschaffte die ZOS 4 neue Motorwagen. Gleichzeitig wurde erstmals ein Anhänger nach Schwamendingen eingesetzt und ein Versuchwagen mit Schneckenantrieb in Betrieb genommen, welcher sich aber nicht bewährte und dann auf Stirnradantrieb umgerüstet wurde. Somit standen 1909 nunmehr 25 Motorwagen im Einsatz.
Nachdem die StStZ 1909 eine Tramlinie zwischen dem Leonhardsplatz und dem Schaffhauserplatz eröffnete, führte dies bei der ZOS zu Fahrgasteinbussen, welche zur Folge hatten, dass das Geld für den Ausbau auf Doppelspur auf der Hauptlinie verschoben werden musste.
1911 wurde ein Spritzentram (Sprengwagen) angeschafft, welches die Aufgabe hatte, im Sommer die staubigen Strassen zu benetzen. 1912 wurde die Doppelspur bis nach Örlikon fertig gestellt und 1915 auch das letzte Stück Rötelstrasse-Leonhardplatz
Ab 1918 wurden die Trolleystangen durch Lyrabügel ausgetauscht, welche sich bei den zweiachsigen Motorwagen fast 50 Jahre bewährten. 1919 weihte man die neue Walchebrücke ein, welche es der ZOS erlaubte, über die StStZ-Gleise vom Central über die Bahnhofbrücke zum Bahnhofquai zu fahren und beim Walcheplatz wieder in die Stammstrecke einzumünden. Das war für Fahrgäste, welche zum Hauptbahnhof mussten, ein ganz beträchtlicher Vorteil. Gleichzeitig erstellte man beim Hauptbahnhof auch ein Abstellgleis für Reservewagen.
1921 wurden weitere vier Motorwagen in Betrieb genommen. Einige ältere Modelle wurden zu Anhängern umgebaut. Weitere Anhänger beschaffte man schon früher. 1922 wurde die Strecke von Örlikon zur Haltestelle Eisfeldstrasse durch die neue Unterführung unter den Bahnlinien der SBB realisiert. 1929 kamen nochmals vier Motorwagen und vier Anhänger dazu. Bis dahin hatten alle Wagen Längsbänke, im Volksmund 'Kegelbahnen' genannt. Nun kamen erstmals Querbänke zum Einsatz, welche mehr Fahrkomfort boten.
1927 bewarb sich die STStZ um eine Konzession für die Strecke Schaffhauserplatz-Bahnhof Örlikon. Da die ZOS diese Linie als Konkurrenz empfand, reichte sie ein eigenes Konzessionsgesuch für eine ähnliche Linie ein mit dem Ergebnis, dass das Eisenbahndepartement die beiden Kontrahenten bat, sich zu einigen, was dann zur Übernahme der ZOS durch die StStZ im Jahre 1929 führte. Am 1. Mai 1931 erfolgte die offizielle Übernahme und gleichzeitig wurden die in schlechtem Zustand befindlichen Strecken nach Schwamendingen und Glattbrugg durch einen Busbetrieb ersetzt. Die neue Linie von Zürich nach Seebach bekam von Anfang an die Nummer 14, damals noch schwarz auf weissem Grund. Die alten Gleise auf den stillgelegten Strecken wurden demontiert, allerdings nicht alle. An der Schaffhauserstrasse blieb das Gleis streckenweise noch länger bestehen, denn in den mittleren 1950er Jahren konnte man sehen, wie bei der Neuasphaltierung des Abschnittes bei der Contraves alte Tramgleise, die offenbar überteert worden waren, demontiert wurden.
Ein alter ZOS-Wagenführer aus Seebach, später nach Örlikon umgezogen, erinnerte sich noch 1986 in der Vorstadt vom 31. Januar, dass die letzte Fahrt des Schwamendingertrams unter dem Motto: «Letzte Fahrt - Gratisfahrt» spät in der Nacht erfolgte. Die Fahrgäste gehörten zu einer Gruppe von Leuten, welche die letzte Fahrt ausgiebig feierten und zwar auf die feuchte Art.
Dank Veit Stauffer vom Rec-Rec-Shop in Zürich, einem ehemaligen Seebacher und leidenschaftlichen Sammler alter Unterlagen über Seebach, kann die OGS auch eine Farbfoto eines alten ZOS-Billets aus den 1910er Jahren präsentieren, siehe nebenan!
Von der ZOS sind der OGS noch zahlreiche Mitarbeiter bekannt, wovon einige noch bei der ZOS pensioniert wurden, während andere noch von der StStZ übernommen wurden. Es gibt beim Ortsgeschichtlichen Verein Örlikon (OVÖ) mehrere Kartons mit den Fotos und Namen der ZOS-Mitarbeiter, da diese einen Klub bildeten. Leider sind dort die Seebacher nicht von den Örlikern zu trennen. Die OGS hofft, auf elegantere Art noch weitere Namen von Seebacher ZOS-Mitarbeitern zu finden.
Die Liste der früheren ZOS-Mitarbeiter aus Seebach wird laufend erweitert: